CONTAINERSCHIFFE VON DEN ANFÄNGEN BIS 1979

Bevor ich zu den Schiffen komme, möchte ich kurz auf den Beginn der Containerschifffahrt bis zum Ende der 1970er Jahre eingehen.

Die Geschichte der Containerschifffahrt hat seine Wurzeln in den USA. Hier begann man Mitte der 1950er Jahre mit der Beförderung in Containern. Mit 2,44 m Länge und Breite, man kann sie auch als 8 ft Container bezeichnen, waren sie noch wesentlich kleiner als die später eingeführten und noch heute eingesetzten ISO-Container. Die für den Transport dieser Behälter 1955 gebaute Clifford J. Rogers gilt als das weltweit erste Containerschiff. Ein Jahr später stellte das Speditionsunternehmen Malcom McLean die aus einem 1945 gebauten Tanker umgebaute IDEAL X in Dienst. Um das bisher umständliche Umladen zwischen Land, Schiene und Schiffen zu vermeiden, wurden die Behälter der LKW´s von den Fahrgestellen abnehmbar ausgeführt. Die IDEAL X konnte 58 Behälter aufnehmen. Dieses war die Geburtsstunde des heutigen modernen Containertransportes.

Aus diesen Anfängen heraus gründete McLean 1960 die Sea-Land Corporation. Hierbei wurde der 35 ft Container zunächst zum Standard. Die auf den amerikanischen Markt angepasste Größe setzte sich jedoch International nicht durch. Hier setzte sich 1964 der ISO-Container 20ft (TEU) und 40 ft (FEU) durch. Die Kapazität von Containerschiffen wird bis heute in 20 ft Containern, den Twenty-Foot-Equivalent-Unit (TEU) angegeben.

Bisher noch auf dem nordamerikanischen Markt beschränkt, machte sich 1966 die aus einem Stückgutfrachter umgebaute FAIRLAND der Sea-Land Reederei auf den Weg nach Europa. Am 6. Mai 1966 lief das Containerschiff in Bremen ein. Die Vorteile des Systems Container gegenüber den Stückgutfrachtern beeindruckten. Die langen Liegezeiten der Stückgutfrachter, von zum Teil mehr als einer Woche betrugen, ließen sich durch den Container auf 1 bis 2 Tage reduzieren. Durch den geringen Personaleinsatz würden zudem die Kosten in den Häfen weiter reduzieren. Dieses ließ jedoch die Gewerkschaften den Container alles andere als begrüßen.

Doch zunächst ließen die Kosten für die neuen Schiffe und für die erforderliche Infrastruktur in den Häfen die Reedereien noch zögern. Doch das Potenzial des Containers war unverkennbar. Nachdem sich erste Reedereien für den Container entschieden, war schnell klar, wer nicht auf den Container setzt würde bald das wirtschaftliche Nachsehen haben. So begann 1967 eine Auftragswelle für Containerschiffe. Auch die beiden großen deutschen Reedereien Hapag und Norddeutscher Lloyd (NDL) vergaben 1967/68 Aufträge für den Bau von vier Containerschiffen der 1. Generation für den Transatlantikdienst.

Schon 1965 hatten sich wegen der sich abzeichnenden hohen Investitionen drei der großen britischen Reedereien zur OCL (Overseas-Container-Limited) zusammengeschlossen. Nur ein Jahr später folgte die ACT (Associated-Container-Transport) durch weitere fünf britische Reedereien.

Die Fahrtgebiete weiteten sich rasch aus. Nach dem Nordatlantik kam der Europa–Australien Dienst hinzu. Die neuen Containerschiffe nahmen bisher ungeahnte Größen an. Während die Schiffe der 1. Generation (ab 1968) für den Nordatlantik um die 750 TEU aufnehmen konnten, lag diese Zahl bei der 2. Generation (ab 1969) schon bei etwa 1.500 TEU. Den Quantensprung von etwa 3.000 TEU vollzogen die Schiffe der 3. Generation für den Ostasiendienst, die ab 1972 zum Einsatz kamen.

Der neue Typ Containerschiff stellte auch für die Werften eine Herausforderung dar. Um u. a. auch in den Laderäumen eine optimale Containerstauung zu ermöglichen, waren bisher unbekannte Öffnungsgrade im Deck für die Luken erforderlich. Auch war ein umfangreiches Ballastwassersystem für die notwenige Stabilität der Schiffe erforderlich.

1970 kam es zum Zusammenschluss von der HAPAG und des NDL zur Hapag-Lloyd AG. Obwohl es schon früher Bemühungen in dieser Richtung gab, scheiterten diese bisher an der Rivalität der Konkurrenten. Die hohen Kosten und Risiken für die Containerumstellung führten letztlich die beiden Reedereien zusammen.

Man kann schon sagen, nachdem der Startschuss gefallen war, setzte eine Art von Euphorie für das neue Transportsystem ein. Es wurden nicht nur fast zeitgleich die ersten 3 Generationen von Containerschiffen gebaut. Das neue System sollte auch neue Maßstäbe im Bezug auf die Geschwindigkeit der Schiffe setzen. Insbesondere die Schiffe der 3. Generation wurden für Geschwindigkeiten von über 26 Knoten ausgelegt, einige erreichten sogar 33 Knoten. Hierfür kamen Dampfturbinen und teilweise Gasturbinen mit 70.000 bis 120.000 PS zum Einsatz. Sie waren bei den meisten Reedereien die erste Wahl, inbesondere da zu jener Zeit bei Zweischrauben-Schiffen die erforderliche Leistung mit Dieselmotoren nicht zu realisieren war. Es wurden aber auch Schiffe der 3. Generation mit Dieselmotoren gebaut. Um die hohen Geschwindigkeiten erreichen zu können mussten sie allerdings als Dreischrauben-Schiffe ausgelegt werden.

Der Treibstoffverbrauch dieses Übermutes wurde alsbald von der Ölkrise eingeholt. Die Treibstoffkosten explodierten ab 1973 und drohten die gerade neuen Schiffe unwirtschaftlich werden zu lassen. Dieses führte zu einem Sinneswandel. Als erster Schritt reduzierte man die Reisegeschwindigkeiten, ein erstes Slow-Steaming. Anfang der 1980er Jahre ging man dazu über, die Wirtschaftlichkeit bei den älteren Schiffen zu erhöhen und die Dampfturbinen gegen Dieselmotoren auszutauschen oder die Leistung der Dampfturbinen zu halbieren. Damit ging die Ära der Dampfturbinen bei Containerschiffen ihrem Ende entgegen.

Schnell war das Containeraufkommen derart gewachsen, dass die Kapazitäten der Schiffe der 1. und 2. Generation nicht mehr ausreichten. Bei den größeren Ersatzbauten und folgenden Neubauten ab Mitte der 1970er Jahre spielte die Dampfturbine keine Rolle mehr. Es begann der Siegeszug des Dieselmotors.

Am Ende der 1970er Jahre hatte der Container, trotz gewisser Unwegsamkeiten, in einer rasanten Entwicklung nicht nur den Schiffsverkehr, sondern das Transportwesen revolutioniert. In seiner Bedeutung für die Schifffahrt kann der Container durchaus mit dem Wandel vom Segel- zum Dampfschiff verglichen werden. Nach den ersten Jahren der Containerschifffahrt ahnte 1980 wohl kaum jemand, welche Dimensionen die Containerschiffe in der Zukunft annehmen würde. Da man die die zukünftige maximale Größe bei etwa 6.000 TEU sah, waren Schiffe mit der 8-fachen Kapazität der Schiffe der 3. Generation noch nicht einmal Fantasie.

Dennoch ist anzumerken, dass es auch Reedereien gab, die dem Container nicht vorbehaltlos gegenüberstanden. In dem Einsatz von Vollcontainerschiffen und dessen Bindung an entsprechenden Hafenstrukturen sahen sie ein Risiko und eine mangelnde Flexibilität der Schiffe. Dieses, und dass nicht alle Fahrtgebiete kurzfristig auf den Container umgestellt werden konnten, ließ den Stückgutfrachter, der sich zum Semicontainer entwickelte, noch nicht von den Meeren verschwinden. Hierauf werde ich aber in gesonderten Teilen eingehen.

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Die Containerschiffe bis 1979 in Bild und Wort

Information

Dieser  Teil ist noch nicht fertiggestellt und wird von mir noch erweitert und ergänzt werden.

 Im März 1969 lieferte die Bremer Vulkan AG mit der ACT 1 eines der ersten Containerschiffe der 2. Generation ab. Das Schiff mit der Baunummer 937 war das das Typenschiff einer Serie von 8 baugleichen Schiffen. Für die zur ACT Gruppe gehörende Blue Star Line wurden die Schiffe ACT 1 bis ACT 6 gebaut. Die Australian Coastel Shipping, Melbourne, erhielt die AUSTRALIAN ENDAVOUR (1969)und AUSTRALIAN  EXPORTER (1972).

Die 1970 an die HAPAG-Lloyd AG abgelieferte MELBOURNE EXPRESS  gehörte auch dieser Serie an. Bei nahezu gleichen Abmessungen hatte sie einen auf 11,49 m vergrößerten Tiefgang. . Zudem erhielt sie ein verändertes und ein Deck höheres Deckshaus, wodurch ihre Containerkapazität bei 1.600 TEU lag.

Die Schiffe mit einer Kapazität von 1.414 TEU waren im Europa - Australien - Neuseeland Dienst eingesetzt. Von den Stellplätzen waren 326 TEU für Kühlcontainer vorgesehen. Für die Übernahme von Genral Cargo erhielten die Schiffe ACT 3, ACT 4, ACT 5 und die AUSTRALIAN EXPORTER vor der Luke 1 einen 40 t Kran.

Der Antrieb der Schiffe erfolgte über 2 Stal-Laval Dampfturbinen mit insgesamt 22.058 kW (30.000 PS) über einen Propeller. Damit erreichten sie eine Geschwindigkeit von 22 Knoten. Aufgrund der Unwirtschaftlichkeit der Dampfturbinen wurden die Schiffe ACT 3, ACT 4, ACT 5 und ACT 6  bei IHI in Yokohama 1987 zu Motorschiffen umgebaut. Mit nun 15.320 kW (20.835 PS) erreichten die Schiffe eine Geschwindigkeit von 19,5 Knoten.

Nach der Auflösung der Associated Container Transportation 1991 übernahm P&O die ACT 1 und setzte es bei OCL als DISCOVERY BAY ein. 1998 erfolgte ihr Abbruch.

Die ACT 5 ging 1991 an die Blue  Star Line und erhielt den Namen SYDNEY STAR. 1998 übernahm P&O Nedlloyd die Blue Star Line. Das Schiff behielt aber seinen Namen bis zum Abbruch 2003.

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Zwischen 1969 und 1971 lieferte die finische Wärtsilä Werft in Turku fünf Containerschiffe der 1. Generation an die AB Nordstjernan. Das Typenschiff, die AXEL JOHNSON, wurde im Juni 1969 abgeliefert. Ihr folgten im Dezember die ANNIE JOHNSON, im März 1970 die MARGARET JOHNSON, im August die SAN FRANCISCO und im Dezember 1971 die ANTONIA JOHNSON.

Bei der Ablieferung waren die Schiffe neben den beiden Kränen noch mit zwei verfahrbaren Portalkränen ausgerüstet. Aufgrund der raschen Anpassung der Häfen an den Container erweisen sich diese als unnötig und wurden entfernt. Hierdurch stieg die Containerkapazität von 672 TEU auf 744 TEU an.

Besonders interessant ist der Antrieb der Schiffe. Für Containerschiffe dieser Größe ungewöhnlich kamen 4 V-Dieselmotoren zum Einsatz. Je ein Wärsilä S.E.M.T. Pilestick 16PC2V mit 5.472 kW und ein Wärtsilä S.E.M.T. Pilestick 12PC2V mit 4.104 kW wirkte über ein Getriebe auf einen der beiden Propeller. Mit zusammen 19.152 kW (26.039 PS) erreichten die Schiffe eine Geschwindigkeit von 23 Knoten.

Mancher mag sich fragen, was an dieser Stelle das Bild eine Passagierschiffes zu suchen hat. Doch bei diesen Schiffen kam ein ungewöhnlicher Plan zum Tragen, der Umbau zum Passagierschiff. Durch diesen aussergewöhnlichen Schritt sollten die Baukosten gegenüber einem Neubau gesenkt werden. Nicht zuletzt wegen ihres Antriebs mit V-Motoren boten sich diese Schiffe an.

Für den Umbau waren die AXEL JOHNSON,  ANNIE JOHNSON und MARGARET JOHNSON an die Regency Cruises verkauft. Die MARGARET JOHNSON wurde in REGENT SKY umbenannt und wartete auf den Umbau. Doch während die anderen beiden Schiffe umgebaut wurden, kam er für die RENGENT SKY nicht. 1987 erfolgte die Verschrottung des Schiffes.

Auch der Umbau der anderen beiden Schiffe scheiterte zunächst an Finanzierungsproblemen. Erst als die italienische Costa Crociere die Schiff 1988 bzw 1990 übernahm erfolgte deren Umbau.

Aus der ehemaligen AXEL JOHNSON wurde die COSTA MARINA und aus der ANNIE JOHNSON die COSTA ALLEGRA. Die COSTA MARINA, die 2011 verkauft wurde und zuletzt als CLUB HARMONY fuhr, wurde 2014 verschrottet. Die COSTA ALLEGRA wurde 2012 in SANTA CRISES umbenannt und im selben Jahr verschrottet.

Die 1990 abelieferte COSTA MARINA konnte 1.025 Passagiere die von 383 Besatzungsmitgliedern betreut wurden aufnehmen. Das Schiff hatte nun 25.558 GT und eine DWT von 6.121 t. In Länge und Breite kaum verändert, war der Tiefgang auf 8,20 m reduziert worden.

Die beiden verbliebenen Containerschiffe kamen ab 1994 zur MSC und wurden 1999 bzw. 2007 abgebrochen.

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Ebenfalls für den Europa - Australien/Neuseeland Dienst baute die Werft Blohm + Voss, Hamburg, die SYDNEY EXPRESS. Das Schiff mit der Baunummer 872 wurde im September 1970 abgeliefert.  Das Schiff wurde noch 1969 von der HAPAG in Auftrag gegeben, kam nach der Fusion  1970 von HAPAG und NDL nun bei Hapag-Lloyd in Fahrt.

Das formschöne Schiff gehörte bei Indienststellung mit einer Kapazität von 1.665 TEU zu den weltweit größten Containerschiffen. Hiervon waren Stellplätze für 100 TEU für Kühlcontainer vorgesehen.

Der Antrieb erfolgte, wie auch bei ihrer Halbschwester MELBOURNE EXPRESS vom Bremer Vulkan, über eine Stal-Laval Dampfturbine mit 23.860 kW (32.450 PS), die ihr eine Geschwindigkeit von 22,0 Knoten ermöglichte.

1990 wurde das Schiff in CANADA EXPRESS umbenannt.

1993 erfolgte der Verkauf an die Monterioa Shipping, Grichenland.

Ab 1994 bis zu ihrem Abbruch 1997 fuhr sie als MSC BRIANNA.

Für die Partnerreedereien im 1969 gegründeten Australia-Europe-Container-Service (AECS), Neddloyd und Lloyd Trestino, wurden zwei Schwesterschiffe auf Basis der Pläne von Blohm+ Voss auf heimischen Werften gebaut. Die ABEL TASMAN (IMO: 7018460) wurde 1971 bei der nierländischen Werft Van der Giessen-De Nord Werft für Nedlloyd, Rotterdam,  abgeliefert. 1973 folgte die LLOYDIANA (IMO: 7218371) von der Italcantieri, Italien, für die ebfalls italienische Reederei Lloyd Trestino. Die ABEL TASMAN wurde schon 1986 verschrottet. Die LLOYDIANA kam 1998 zu den Abbrechern.

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Die 1969 von der belgischen Compagnie Martitim Belge, der Bristol City Line und der kanadischen Clarke Traffic Service gegründete Dart Container Line Co. Ltd, Bermudas, erhielt ab 1970 drei Containerschiffe von einer britischen und einer belgischen Werft.

Die DART AMERICA, die spätere MANCHESTER CALLENGER, wurde im November 1970 von der britischen  Swan Hunter & Tyne Shipbuilders Ltd. abgeliefert. Im selben Monat kam die von der belgischen NV Cockerill Yards die DART EUROPE zur Ablieferung. 1971 folgte als weiteres Schiff von der britischen Werft die DART ATLANTIC.

Beim Antrieb der 1.535 TEU  Schiffe entschied man sich gegen den Einsatz von Dampfturbinen. Die Schiffe wurden mit 10 Zylinder Dieselmotoren des Typs Sulzer 10RND90 mit 21.324 kW (29.000 PS) ausgerüstet. Damit erreichten sie bis zu 22,1 Knoten.

Bei der DART AMERICA und DART EUROPE wurde die Containerkapazität später auf 1.852 TEU erhöht.

Nachdem sich 1981 das Dart Container Line Konsortium auflöste, wurde die DART AMERICA an die Manchester Line verkauft und in MANCHESTER CALLENGER umbenannt. 1988 kam sie als OOCL CHALLENGER bei der Orient Overseas Container Line (OOCL), Hongkong, zum Einsatz. 1996 wurde das Schiff verschrottet.

Die DART EUROPE  wurde 1984 in CMB EUROPE umbenannt und fuhr für die belgische CMB. Nach dem 1984 die CBM ein Jouint Fenture mit der kandischen CP Ships einging erfolgte ihr Einsatz ab 1985 als CANMAR EUROPE. 1996 wurde das Schiff verkauft und erhielt den namen FOLLY. Noch im selben Jahr fuhr sie als ZIM COLOMBO. 1998 erfolgte ihr Abbruch.

Die DART ATLANTIC fuhr 1981 als CP AMBASSADOR. 1986 umbenannt in CANMAR AMBASSADOR. 1996 erfolgte ihre Verschrottung.

Die 1969 Download und Druck nicht gestattet

Nach der CALIFORNIA STAR im März 1971 lieferte der Bremer Vulkan mit der Baunummer 976 im Mai 1971 die COLUMBIA STAR  an die britische Blue Star Line ab. Das Markenzeichen der Reederei, der mächtig wirckende Schornstein, fand sich auch im Containerzeitalter bei diesem Duo wieder.

Die Schiffe waren für den US-Westküsten-Australiendienst gebaut worden und hatten deshalb eine entsprechend hohe Anzahl an Kapazität für Kühlcontainer. Mit einer Kapazität von insgesamt 871 TEU gehörten die beiden Schiffe der sogenannten 1. Generation an.

Der Antrieb erfolgte über einen Dieselmotor des Typs MAN K9Z90/160A mit einer Leistung von 19.191 kW (2.100 PS). Hiermit erreichten die Schiffe eine Geschwindigkeit von 22,5 Knoten.

1986 wurde die COLUMBIA STAR an die Austasia Line verkauft und erhielt den Namen MANDAMA. 1992 kam sie als NEW ZEALAND STAR wieder in den Dienst der Blue Star Line. 1998 wurde sie und auch ihr Schwesterschiff abgewrackt.

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Die FALSTRIA  (Bau-Nr. 194) wurde 1971 von der dänischen AS Nakskov Skibsvaerft für die A/S Det Østasiatiske Kompagne, bekannt als East-Asiatic-Company (EAC) gebaut. Sie war das erste in Dänemark gebaute Containerschiff. 1972 folgte mit der Baunummer 195 das Schwesterschiff MEONIA.

Die 1.066 TEU Schiffe erhielten einen Dieselmotor des Typs  B&W 10K84EF mit einer Leistung von 20.300 kW (27.600 PS). Damit erreichten sie eine Geschwindigkeit von 22,25 Knoten.

Beide Schiffe waren zunächst im US-Westküstendienst in Cooperation mit der schwedischen Johnson-Line eingesetzt. Als dieser Dienst Mitte der 1980er Jahre eingestellt  erfolgte 1986 die Umbennung der FALSTRIA in JSS FALSRIA und wurde im Feederdienst Singapure -Australien eingesetzt. Die MEONIA verlegte in den Westafrika Verkehr und erhielt hierfür zwei 40 t Deckskräne, die später aber wieder entfernt worden.

1989 bis 1993 erhielt die FALSTRIA ihren alten Namen zurück. 1993 wurde sich nach Grichenland verkauft und wurde von der Maersk-Line gechartert. Bis 1997 fuhr ssie als MAERSK AUSTRALIA, dann wurde sie umbenannt in MAERSK TEKAPO. 1999 wurde sie schließlich als TEKAPO zum Abbruch nach Indien überführt.

1988 fuhr die MEONIA als JSS MEONIA zusammen mit ihrem Schwesterschiff in Ostasien. Nachdem sie kurz ihren alten Namen wieder erhielt, war sie als CONTSHIP SPAIN vercharrtertert. 1993 sie  ebenfalls an  die grichische Costamare Shipping verkauft und kam bei der Maersk-Line als MAERSK OCEANIA inZeitcharter. 1997 in MAERK TAUPO umbenannt wurd sie 1998 als TAUPO ebenfalls abgebrochen.

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Vom Container- zum ConRo-Schiff

Als Alternative zum Vollcontainerschiff entwickelte man in Schweden das Konzept das Prinzip des Ro/Ro-Schiffes und Containerschiffes zu kombinieren. Dieses führte zur Entwicklung des neuen Typs des Con-Ro Schiffes. Die Möglichkeit, neben Containern auch rollende Ladung bis hin zu Schwergütern zu befördern, macht sie flexibler als Vollcontainerschiffe.

Schon 1967 lieferten die Nordseewerke in Emden mit dem ersten G-1 Typ für die Atlantic Container Line (ACL) das erste Hochsee Con-Ro Schiff ab. Diese Schiffe hatten noch  gerade Heckrampen, was noch hafenseitige Ro/Ro Anlagen erforderlich machte. Erst die Entwicklung der Schräg-Heckrampe machte die Schiffe unabhängig von diesen Anlagen.  Durch die Fähigkeit die Heckrampe auf einem normalen Kai abzulegen brachten sie ihre Ro/Ro Anlage faktisch mit. 1971 wurde die PARALLA mit dieser damals neuen revolutionären Rampe ausgerüstet. Noch heute werden Schräg-Heckrampen bei den Con-Ro Schiffen und Autotransportern  eingesetzt.

Auch wenn es sich hierbei genauer genommen um einen eigenen Schiffstyp handelt, spielte er doch für die Entwicklung in der Containerschifffahrt eine Rolle. Daher werden diese Schiffe in einem gesonderten Teil behandelt, den Sie <<<HIER>>> aufrufen können

Die französische Werft Chantiers Dubigeon Normandie in Nantes Saint Nazaire baute 1972 bis 1973 vier Containerschiffe für die Compagnie Maritime des Chargeurs Reunis (C.M.C.R). Die Schiffe sollten im französischen-italienischen-japanischen Konsortium Med-Club im Mittelmeer-Fernostdienst eingesetzt werden.

1972 wurde die ATLANTIC MARSEILLE, ebenfalls 1972 die MEDARIANA und 1973 die MEDORFEA und MEDELENA abgeliefert.

Die zunächst 163,91 m langen Schiffe hatten eine Containerkapazität von 750 TEU. Mitte der 1970er Jahre wurden die Schiffe auf 191,31 m verlängert und die Containercapazität auf 1.208  erhöht.

Angetrieben wurden die Schiffe von 2 Pielstick 18-Zylinder Dieselmotoren des Typs 18PC2V-400 mit einer Gesamtleistung von 13.240 kW (18.000 PS), die über ein Getriebe auf einen Propeller wirken.

Die Schiffe wurden am Ende der 1970er Jahre alle verkauft. Es kam bei den Schiffen zu zahlreichen Eigner- und Namenswechsel. In den 1980er Jahren fuhren drei der Schiffe einige Zeit für die grichische Hellenic Line. Die ehemalige MEDELENA als HELLENIC CONCORD, die ex MEDORFEA als HELLENIC ADVENTURE und nur kurze Zeit die ex ATLANTIC MARSEILLE als HELLENIC SPIRIT. Die MEDELENA wurde 1997 als PYYROS,  Die ATLANTC MARSEILLE 1998 als WESTMED, die ex MEDARIANA als NICOSIA  1998 und die ex MEDORFEA  als 1999 als SARINA verschrottet.

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Die japanische Nippon Yusen Kaisha KK (NYK) hatte 1968 mit der HAKONE MARU (752 TEU) das erste japanische  Containerschiff  indienst genommen. im Dezember 1971 kam mit der KAMAKURA MARU mit 1.838 TEU wesentlich größeres Schiff in Fahrt und war bei Indienststellung das weltweit größte Containerschiff.  Es war zugleich auch das erste aus einer Bauserie von drei Schiffen für NYK und eines für die Mitsui O.S.K. Lines (MOL)

Mit einer Länge von 261,20 m könnte man sie als Schiffe der 3. Generation bezeichnen. Aber auf Grund ihrer Containerkapazität, die deutlich unter den nachfolgenden Schiffen der 3. Generation lag, könnte man sie als Containerschiffe der 2+. Generation ansehen.

Sie war zugleich das erste Schiff des bekannten TRIO-Dienstes. DIe 2970 gegründete TRIO-Gruppe setzte sich aus 5 Reedereien aus 3 Ländern zusammen: Hapag-Lloyd (Deutschland), OCL  und Ben-Line (Großbritanien), sowie der NYK und MOL (Japan). Die TRIO-Gruppe verfügte nach Abschluss des Neubauprogrammes 1973 über 17 Containerschiffe der 3. Generation.

Der Antrieb der Schiffe erfolgte über 2 Dampfturbinen mit einer Gesamtleistung von 58.840 kW (80.000 PS). Damit erreichten sie eine Reisegeschwindigkeit von 26,5 Knoten. Bei der Indiesntstellung hatten die Schiffe noch zwei schlanke Schornsteine.

Bis 1972 folgten von der Mitsubishi Heavy Industries, Kobe,  ebenfalls die KURAMA MARU für NYK und die RHINE MARU für MOL. Die KITANO MARU (NYK) wurde von der Nippon Kokan, Tsurumi, abgeliefert.

Die hohen Brennstoffkosten führten Ende der 1970er Jahre zum Umbau auf Dieselmotoren. Die Schiffe erhielten jeweils zwei B&W 7K90GFCA mit jeweils 20.302 KW (27.602 PS), die eine Gesamtleistung von 40.604 kW (55.205 PS) erbrachten. Damit konnten die Schiffe noch bis zu 24 Knoten errreichen. Außeres Merkmals dieses Umbaus war, das die beiden Schornsteine durch einen zentralen Schornstein ersetzt wurden.

Zu dieser Serie kann auch die ELBE MARU (MOL) gezählt werden. Das im März 1972 von der Mitsui Engeneering & Shipbuilding, Japan, abgelieferte Schiff war das erste der 3. Generation mit Dieselantrieb. Das 1.842 TEU Schiff wurde durch 3 Dieselmotoren  über ebenfalls 3 Schiffsschrauben antrieben, Mit 58.337 kW (79.316 PS) erreichte eine Geschwindigkeit von 27,5 Knoten.

Die KURAMA MARU wurde als einziges Schiff bei der Umrüstung auch zugleich um 28,34 m,  auf 289,54 m, verlängert. Hierdurch stieg die Containerkapazität auf 2.228 TEU an. Diese Verlängerung bescherte ihr jedoch  alles andere als eine längere Dienstzeit. Während ihre Schwesterschiffe ab 1995/96 zur MSC wechselten und  zwischen 2003 und 2008 abgewarckt wurden, ereilte dieses Schicksal die KURAMA MARU schon 1998. 1989 wurde sie ausgeflaggt und fuhr als KURAMA. 1996 wurde sie an NYK Alpha Shipping, Panama, abgegeben und lief bis zu ihrem Abbruch als ARAMAC.

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 Am 24. März 1972 lieferte die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) in Hamburg mit der TOKIO BAY das erste Containerschiff der 3. Generation aus Deutschland ab. Das Typenschiff einer Serie von fünf Schiffen, die auf den Werften in Hamburg und Kiel gebaut wurden, war bei Indienststellung mit 2.961 TEU das weltweit größte Containerschiff.

Für die Ocean Steamship, Liverpool, baute das HDW Werk in Hamburg noch die CARDIGAN BAY (1972) und OSAKA BAY (1973). Von der Werft in Kiel wurden die LIVERPOOL BAY (1972) und KNOWLOON BAY (1972) abgeliefert. Alle Schiffe wurden bei der OCL eingesetzt.

Als Antrieb der Schiffe dienten 2 Stal-Laval Dampfturbinen mit einer Gesamtleistung von 59.572 kW (81.132 PS) Die Zwei-Schraubenschiffe erreichten hiermit eine Reisegeschwindigkeit von 26,0 Knoten. Auf Testfahrten wurden bis zu 30,6 Knoten erreicht.

Aber auch bei Ihnen kam 1981 das Aus als Turbinenschiffe. Bei Mitsubishi Heavy Industries in Kobe wurden sie zu Motorschiffen umgebaut. Sie erhielten zwei Sulzer 8RND90M Zwei-Takt-Dieselmotoren mit einer Leistung von je 18.712 kW (25.440 PS). Mit einer Gesamtleistung von nun noch 37.425 kW (50.880 PS) wurden noch 23 Knoten erreicht.

1986 übernahm die Peninsula & Oriental Steamship Company (P&O) die volle Kontrolle über OCL. Die Schiffe wurden in der Folge an P&O Containers übertragen. Damit endete die Ära von OCL und den bekannten grünen Schiffen. Bald zeigten sich die Schiffe mit blauen Rümpfen und der Schronsteinmarke P&O.

1991 wurde die Containerkapazität der Schiffe erhöht. Nun konnten sie 3.055 bzw. 3.057 TEU befördern. Im selben Jahr wurden alle fünf Schiffe verkauft, jedoch in Rückcharter genommen.

1996 werden die Schiffe, bis auf die CARDIGAN BAY an die Neptune Orient Line (N O L) verchartert. Sie verbleibt bei der Flotte bei der aus der Fusion von P&O Containers und Nedlloyd gegründeten P&O Nedlloyd Ltd. 1999 wird sie nach Gebralta verkauft in MARION umbenannt und abgebrochen.

Die TOKIO BAY von 1996 bis 1998 als N O L STENO. Nach Ende der Charter 1998 wird sie noch in P&O NEDLLOYD TOKYO umbenannt, bevor sie weniger Monate später verkauft und verschrottet wurde.

Die ex OSAKA BAY und LIVERPOOL BAY wurden ebenfalls 1998 abgebrochen. Im Jahr 2000 folgte mit der Verschrottung der ehemaligen  KNOWLOON BAY  das Ende dieser Schiffsserie.

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1969 wurde noch von der HAPAG die Werft Blohm + Voss, Hamburg, mit dem Bau von zwei Schiffen der 3. Generation beauftragt. Mit der Baunummer 877 wurde im Juli 1972 die HAMBURG EXPRESS an die Hapag-Lloyd AG übergeben. Im März 1973 folgte unter der Baunummer 878 das Schwesterschiff TOKIO EXPRESS. Mit 3.010 TEU nahm die HAMBURG EXPRESS der TOKYO BAY den Titel des größten Containerschiffes nach nur 4 Monaten ab. Beide Schiffe hatten Hamburg als Heimathafen.

Die im Europa-Ostasienverkehr des TRIO-Gruppe eingesetzten Schiffe wurden durch jeweils 2 Dampfturbinen von Stal-Laval des Typs AP 40/136 mit zusammen 59.681 kW (81.143 PS) über zwei Schrauben angetrieben. Hiermit waren Reisegeschwindigkeiten von 27,0 Knoten möglich.

Auch bei Hapag-Lloyd musste man sich Gedanken bezüglich der hohen Treibstoffkosten machen. Aber anderes wie bei NYK oder OCL entschied man sich gegen den Umbau zu Motorschiffen. Man beschloss den Umbau zu Einschrauben-Schiffen mit nur noch einer Dampfturbine.

Als erstes Schiff traf die TOKIO EXPRESS  am 9. August 1981 bei der AG Weser in Bremen ein. Das Hinterschiff wurde umgebaut und ein sechsflügeliger Propeller, wie auch ein neues Ruder installiert. Aus den beiden Dampfturbinen wurde eine neue Turbine mit 29.820 kW (40.544 PS) hergestellt. Über ein neues Getriebe wurde bei 95 U/min 23 Knoten erreicht. Die beiden Kesselanlagen blieben erhalten und konnte wahlweise genutzt werden. Auch wurde der Wulstbug der geringeren Geschwindigkeit angepasst. Am 30. November konnte die TOKIO EXPRESS die Werft wieder verlassen.

Vom 29. April 1982 bis 19. Juli wurde die HAMBURG EXPRESS in gleicher Weise bei der AG Weser umgebaut.

1993 wurde die HAMBURG EXPRESS in BREMEN EXPRESS umbenannt. In selben Jahr wurde sie ausgeflaggt und an die Hapag-Lloyd Tochter Pol Gulf International Ltd, Singapure abgegeben. 1999 erfolgte der Verkauf an die Golden Express Shipping Co., Panama. Unter den neuen Namen  EXPRESS D fuhr sie bis zu ihrem Abbruch 2002.

Die TOKIO EXPRESS fuhr 1984 bis 1985 unter den Namen SCANDUTCH EDO. Danach fuhr sie bis 1993 als TOKIO EXPRESS unter deutscher Flagge. 1993 wurde sie wie die HAMBURG EXPRESS nach Singapure ausgeflaggt. 1999 wurde sie an die Falani Shipping Corp., nach Gricheland verkauft. Im Januar 2000 traf sie zum Abbruch in China ein.

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Der Norddeutsche Lloyd in Bremen hatte 1969 ebenfalls zwei Containerschiffe der 3. Generation für den Europa-Ostasiendienst in Auftrag gegeben. Diese sollten beim Bremer Vulkan enstehen. Obwohl sich der NDL und die Hapag im folgenden Jahr zur Hapag-Lloyd AG zusammenschlossen, spiegeln die Schiffe noch die alte Konkurrenz wieder. Obwohl sie bezüglich der technischen Daten nahezu gleich waren, unterschieden sich die Schiffe des NDL doch optisch von den Schiffen der Hapag. 

Mit der Baunummer 977 wurde am 4. August 1972 als erstes die BREMEN EXPRESS an die Hapag-Lloyd AG abgeliefert. Am 30. November 1972 folgte das Schwesterschiff HONGKONG EXPRESS (Baunummer 978). Beide Schiffe hatten Bremen als Heimathafen und trugen am Bug das Bremer Wappen. Zu jener Zeit hatte die Hapag-Lloyd AG auch noch die Schornsteinfarben der Hapag und als Reedereiflagge die des Lloyd´s übernommen. Die heute bekannte Schornsteinmarke und Flagge wird erst 1987 eingeführt.

Die beiden im TRIO-Dienst eingesetzten je 2.964 TEU tragenden Schiffe hatten als Antrieb ebenfalls 2 Dampfturbinen des Typs Stal-Laval AP 40/136 die 59.630 kW (81.074 PS) lieferten. Damit erreichten die Schiffe eine Reisegeschwindigkeit von 27,0 Knoten.

Wie schon bei bei der HAMBURG EXPRESS und TOKIO EXPRESS entschied für einen Umbau zu Einschrauben-Schiffen. Ihr Umbau erfolgte ebenfalls bei der AG Weser in Bremen in gleicher Weise. Am 11. November 1981 traf die BREMEN EXPRESS bei der AG Weser ein. Am 16. März 1982 verließ sie die Werft wieder, nun mit einer Antriebsleistung von 29.820 kW (40.544 PS). Vom 27. Juli 1982 bis zum 20. November erfogte der Umbau der HONGKONG EXPRESS. Auch sie konnten jetzt noch 23,0 Knoten laufen.

1991 ging die BREMEN EXPRESS an die Orient Overseas Container Line (OOCL) und fuhr als OOCL FAME. 1997 wurde sie an die Costamara Shipping, Gricheland verkauft und lief unter den Namen FAME. 1998 erfolgte ihre Verschrottung.

Auch die HONGKONG EXPRESS wurde 1992 an die OOCL abgegeben und fuhr bis 1997 als OOCL FRONTIER. 1997 wurde sie an die Claude Inc., Grichland verkauft und lief als FRONTIER ebenfalls für die Costamare Shipping. Wie ihr Schwesterschiff wurde auch sie 1998  in Alang abgebrochen.

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Obwohl die 1973 ebenfalls vom Bremer Vulkan gebauten Containerschiffe NEDLLOYD DEJIMA und NEDLLOYD DELFT Schwesterschiffe der BREMEN EXPRESS waren, macht ihr anderer Werdegang eine gesonderte Betrachtung sinnvoll.

Wie schon gesagt gehören sie zu der vier Schiffe umfassenden Klasse der BREMEN EXPRESS. 1970 erteilte die niederländische Nedlloyd Reederei dem Bremer Vulkan den Auftrag zum Bau der 2.952 TEU Containerschiffe. Als erstes Schiff wurde im April 1973 die NEDLLOYD DEJIMA (Bau-Nr. 979) abgeliefert. Im September 1973 folgte die NEDLLOYD DELFT (Bau-Nr. 980). Beide Schiffe wurden von Nedlloyd im  dem von der skandinavischen Reedereien gegründeten Scanservice eingeliedert. Die Gruppe wurde aus diesem Grund in ScanDutch umbenannt.

Wie schon zuvor die Hapag-Lloyd Schiffe, erhielten sie 2 Stal-Laval Dampfturbinen mit einer Gesamtleistung von 59.630 kW (81.074 PS) für eine Reisegeschwindigkeit von 26,0 Knoten.

Nedlloyd entschied sich bei der Umrüstung 1982 anders als Hapag-Lloyd. Es blieben weiterhin Zweischrauben-Schiffe, aber ihr Antrieb wurde auf Dieselmotoren umgestellt. Bei der Mitsubishi Heavy Industries in Yokohama wurden die beiden Dampfturbinen gegen zwei 8 Zylinder Zwei-Takt Dieselmotoren des Typs Sulzer 8RND90M mit zusammen 37.426 kW (50.881 PS) ausgetauscht. Hiermit erreichten die Schiffe noch eine Reisegeschwindigkeit von 21 Knoten.

1996 wechselten sie nach den Zusammenschluss von Nedlloyd und P&O Containers zu P&O Nedlloyd. 1998 wurden beide Schiffe abgebrochen.

Interessant ist, dass die beiden Schiffe ihre gesamte Dienstzeit bei einer Reederei blieben und auch keine Namenswechsel erfuhren. So etwas kommt durchaus nicht häufig vor.

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Die drei skandinavischen Reedereien A/S East-Asiatic Company  (EAC) aus Dänemark, die norwegische Wilh. Wilhelmsen ASA und die schwedische A/B Svenska Ostasiatiska Kompaniet  gründeten 1971 die Scan-Gruppe. Nach dem schon erwähnten Beitritts  der niederländischen Nedlloyd Reederei 1973 wurde daraus die bekannte ScanDutch-Gruppe. Im selben Jahr trat die französische Messageries Maritime der Gruppe bei. 1977 folgte dann noch die Malaysian International Shipping Corporation  (MISC). Der ScanDutch Gruppe wurde 1991 aufgelöst.

Diese Gruppe ist erwähnenswert, weil die drei scandinavischen Gründungsmitglieder der Scan-Gruppe sich gegen die Verwendung von Dampfturbinen entschieden. Ihre vier Containerschiffe der 3. Generation, die SELANDIA (4/1972) EAC, die schwedische NIHON (4/1972), die TOYAMA (11/1972)  von  Wilh. Wilhemsen und die JUTLANDIA (12/1972) der EAC wurden als Motorschiffe gebaut.

Die SELANDIA und JUTLANDIA wurden von Burmeister & Wain Skipsvaerft in Kopenhagen gebaut. Die SELANDIA mit der Baunummer 845 wurde im April 1972 abgeliefert. Mit der Baunummer 846 folgte im Dezember 1972 die JUTLANDIA.

Um die zu jener Zeit geforderte Geschwindigkeit von über 26 Knoten zu ermöglichen mussten die Schiffe als Dreischrauben-Schiffe ausgelegt werden.

Als Antrieb erhielten sie 3 Dieselmotoren. Die Seitenpropeller wurden jeweils von einem 9-Zylinder B&W 9K84EF mit 16.549 kW (22.500 PS) angetrieben. Der Antrieb der als Verstellpropeller ausgelegte Mittelschraube erfolgte über einen 12 Zylinder B&W 12K84EF Dieselmotor mit 22.065 kW (30.000 PS) Mit zusammen 55.163 kW (75.000 PS) erreichten die Schiffe eine Geschwindigkeit von 28,4 Knoten.

Die ein Ablieferung 274,32 m langen Schiffe konnten 2.277 TEU aufnehmen. 1984 wurden beide Schiffe bei der südkoreanischen Hyundai Mipo Dockyard in Ulsan auf 289,50 m verlängert. Hierdurch stieg ihre Containerkapazität auf 2.821 TEU.

1993 erfolgte der Verkauf beider Schiffe an das US Military Sealift Command. Bei umfangreichen Umbauten zu militärischen Transportschiffen  erhielten sie  u. a. erhöhte Decksaufbauten, eine Heckrampe und zwei Doppelkräne mit jeweils 114 t Tragkraft. 1996 wurde die ex JUTLANDIA als T-AKR 296 GORDON und 1997 die ex SEELANDIA als T-AKR 298 GILLILAND in Dienst gestellt. Nach ihrer aktiven Dienstzeit gehören die Schiffe noch heute der Reserve-Flotte an.

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Wie schon erwähnt, beiligte sich auch die norwegische Wilh. Wilhelmsen ASA an der ScanDutch-Gruppe. Hierzu erhielt die Reederei  im November 1972 mit der TOYAMA ihr einziges Vollcontainerschiff. Die Ausrichtung der Reederei konzentrierte sich mehr auf Con-Ro Schiffe und Autotransporter. In diesen Bereich ist sie noch heute einer der Marktführer.

Mit der Baunummer 900 wurde die TOYAMA , wie schon die erwähnte ELEBE MARU, bei der Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. Ltd. in Japan gebaut. Das 2.208 TEU Schiff erhielt ebenfalls eine 3-Schraubenantrieb über drei Dieselmotoren. Installiert von Mitsui gebaute zwei 9 Zylinder B&W 9K84EF mit jeweils 17.250 kW (23.454 PS) und ein 12 Zylinder B&W 12K84EF mit einer Leistung von 23.002 kW (31.275 PS). Mit einer Gesamtleistung von 57.504 kW (78.183 PS) erreichte das Schiff eine Geschwindigkeit von 27,5 Knoten.

Wie schon zuvor die Schiffe der EAC wurde auch 1984 die TOYAMA bei  Hyundai Mipo Dockyards in Ulsan verlängert. Das nun 289,44 m lange Schiffe  verfügte über eine Containerkapazität von 2.666 TEU.

1991, nach dem Ende der ScanDutch-Gruppe, verkauft die Wilh. Wilhelmsen Reederei das Schiff an EAC und beendete sein Engagement im Bereich der Vollcontainerschiffe. Ohne Namensänderung fuhr sie bis zu ihrem  Verkauf 1993  an die dänische Maersk-Line. Als MAERSK MANHAI eingesetzt, wurde sie 1995 an die grichische Danos Shipping verkauft, jedoch bis 1999 in Rückcharter genommen. Ab 1999 bis zu ihrem Abbruch 2001 fuhr sie als NANHAI.

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Die Kawasaki Heavy Industries in Kobe lieferte 1973 bis 1975 drei baugleiche Containerschiffe ab.  Zwei gingen an die japanische Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. ("K"-Line) und eines an die Orient Overseas Container Line (OOCL), Hongkong. 

Erstes Schiff war 1973 die VERRAZANO BRIDGE (IMO: 7334450) für die "K"-Line. Ihr folgte 1974 die HONGKONG CONTAINER (IMO: 7310143) für die OOCL. 1975 wurde mit der SEVEN SEAS BRIDGE  (IMO: 7373418) das zweite Schiff für die "K"-Line abgeliefert.

Die 2-Schraubenschiffe hatten eine Containerkapazität von 2.068 TEU und von zwei 10 Zylinder MAN KSZ105/180 mit einer Gesamtleistung von 52.956 kW (72.000 PS) angetrieben. Hiermit erreichten sie eine Geschwindigkeit von 26,5 Knoten.

Die VERRAZANO BRIDGE erhielt 1989 bis 1991 den Namen ARABIAN SEA. 1991 fuhr sie bis 1994 wieder als VERRAZANO BRIDGE. 1994 kam sie als MAERSK KOBE zur Maersk-Line, wurde im selben Jahr an die MSC verkauft und in MSC SAMIA umbenannt. 2007 wurde sie als SAMIA auf den Strand gesetzt.

Die HONGKONG CONTAINER erhielt 1989 mit OOCL CHARGER einen neuen Namen. 1994 kam auch sie zur MSC und lief bis zu ihrem Abbruch 2003 als MSC RITA.

Die SEVEN SEAS BRIDGE, die mit 2.456 TEU eine erhöhte Containerkapazität hatte,  fuhr 1994 als MAERSK DUBAI. 1994 war sie kurz wieder unter ihrem Baunamen unterwegs, bevor sie zur MSC kam und bis 1999 als POL AMERICA fuhr. 1999 wurde sie in MSC VIVIANA umbenannt. 2002 wurde sie zur Verschrottung verkauft.

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