Beitrag:
Karl-Heinz Brüggmann
Es war in der zweiten Hälfte des Jahres 1978. Wir hatten das Rote Meer verlassen und liefen mit 24 Knoten durch den ruhigen Indischen Ozean in Richtung Singapore. Über Nacht hatte sich das Wetter verschlechtert. Obwohl ganz schöne Wellenberge schräg von Steuerbord auf uns zuliefen, war dies kaum zu spüren, da das Schiff keine großen Bewegungen machte. Nur gab es immer wieder leichte Erschütterungen. Vormittags kontrollierte ich die Wallgänge, die auf beiden Seiten des Schiffes verliefen und auf der ganzen Länge einsehbar waren. An der Decke befanden sich in Abständen auf der ganzen Länge Leuchtstofflampen. Man mag es kaum glauben, aber die Lampenreihe bog sich mal nach unten, mal nach oben durch. Durch ein Gespräch dem 1. Offizier erfuhr ich, dass sich das Schiff bis zu einem Meter durchbiegen konnte.
Nach meiner Maschinenwache und dem Mittagessen, machte ich mich auf zum vorderen Hauptdeck, um die Back mit den gewaltigen Ankerwinden zu erreichen. Man konnte auf der Leeseite bequem nach vorne laufen, denn es kam ab und zu nur etwas salziger Sprühnebel über Deck. Auch musste man keine großartigen Schiffsbewegungen ausgleichen, die Flossenstabilisatoren leisteten ganze Arbeit. Vorne donnerten die Wellenberge mit mächtigen Erschütterungen unter die starke Bugschräge der V-Spantenform, und wurden dann viele Meter weit zur Seite geworfen. Auf der Back hatte man das Gefühl, der ganze Bug hinge beweglich am Rest des Rumpfes, denn spürbar federte bei jedem Wellenschlag der ganze Bugbereich
Wie ich wieder den Aufbau erreicht hatte, begab ich mich auf das Peildeck, dem höchsten Deck des Schiffes. Auf dem Weg zum vorderen Schanzkleid musste ich mir Halt suchen und gegen den tobenden und heulenden Wind stemmen. Die mächtigen Antennen hier oben bogen sich wie Grashalme im Wind. Wenn ich über das Schanzkleid des Peildecks blickte, hatte ich das Gefühl, mir würde die Haut vom Gesicht gezogen.
Bis auf einen Bruch der Feuerlöschleitung im Wallgang, hatten wir keine Schäden bei der Sturmfahrt erlitten.
Zum Abschluss noch einige Daten zu der BREMEN EXPRESS.
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Indienststellung: |
04.08.1972 |
| Bauwerft: | Bremer Vulkan AG |
| Baunummer: | 977 |
| Länge über alles: |
287,02 m nach Umbau 1981: 289,48 m |
| Breite: | 32,24 m |
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Tiefgang: |
12,73 m |
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BRT: |
57.535 nach Umbau 1981: 57.496 |
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Tragfähigkeit: |
48.063 t nach Umbau 1981: 47.838 t |
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Containerkapazität: |
2.952 TEU |
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Antrieb: |
2 Wasserrohrkessel 64,6 atü bei 513° C 2 Getriebedampfturbinen Bremer Vulkan Stal Laval AP 40/136 mit zusammen 59.668 kW 2 Propeller 1981 Umbau zum Einschraubenschiff bei Blohm+Voss, Hamburg: Hinterschiff umgebaut mit neuen Wellentunnel und neuer sechsflügliger Propeller. Neue Ruderanlage. Reduzierung auf eine Getriebeturbine mit 29.820 kW.
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Geschwindigkeit |
26,0 Knoten (selbst erlebt eine Spitzengeschwindigkeit von 28,0 Knoten.) Nach Umbau 1981: 23,0 Knoten |
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Namen: |
1991 OOCL FAME 1997 FAME 1998 26. August Abbruch in Alang, Indien |
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Schwesterschiffe: |
HONGKONG EXPRESS - Hapag-Lloyd, Bremen (1972) NEDLLOYD DEJIMA - Nedlloyd, Rotterdam (1973) NEDLLOYD DELFT - Nedlloyd, Rotterdam (1973)
Halbschwestern: HAMBURG EXPRESS - Hapag-Lloyd 1972, Hamburg (gebaut Blohm+Voss) TOKIO EXPRESS -Hapag-Lloyd 1972, Hamburg (gebaut Blohm+Voss) |
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