Die Kühlcontainerschiffe der AUSTRALIEN VENTURE Klasse


Gastbeitrag

Christina Wagner

Containerschiff Resolution Bay
Das Bild zeigt die RESOLUTION BAY auf der Elbe bei Kollmar

Das Bild der RESOLUTION BAY  habe ich mehr aus persönlichen Gründen gemalt. Der Zufall wollte, dass ich damals in Hamburg  mit einem britischen Seemann ins Gespräch kam. Er fuhr auf dem Schwesterschiff PALLISER BAY als Engineer. Es bildete sich eine Freundschaft, die im Takte der Reisen uns wiedersehen ließ. So bekamen die Schiffe für mich eine persönliche Bedeutung.


Im Containerzeitalter heißt es schon am nächsten Tag wieder Abschied



Wenn ich jetzt auf die Schiffe eingehe, könnte man denken, es sind doch nur normale Containerschiffe. Aber auf Grund ihrer Geschichte und Einsatzes waren sie doch mehr.

 

Die Ende der 1960er Jahre beginnende Containerisierung sollte das Transportwesen revolutionieren. Die standardisierte „Schachtel“ sollte die Liegezeiten in den Häfen drastisch schrumpfen lassen. Obwohl Containerschiffe ein Vielfaches an Ladung umschlugen, brauchten sie nur ein oder zwei Tage, gegenüber den langen Liegezeiten von Stückgutfrachtern.

 

Während gleichzeitig noch Stückgutfrachter mit 12.000 t, die zuvor noch als „Non plus Ultra“ galten zuliefen, wuchs die Größe der Containerschiffe schon Anfang der 1970er auf über 40.000 t an. Aber nicht nur in der Größe, sondern auch im Bezug auf die Geschwindigkeiten sollten die Schiffe neue Maßstäbe setzen. Geschwindigkeit von 23 Knoten, bis hin zu über 30 Knoten, unterstrichen die Schnelligkeit des neuen Systems „Container“.

 

Die üblicherweise mit Dampfturbinen, teilweise auch mit Gasturbinen, ausgestatteten Schiffe der 2. und 3. Generation wurden allerdings schnell von der Ölkriese und stark steigenden Brennstoffpreisen eingeholt.

 

Auch die ersten Containerschiffe im Europa-Australien Dienst (1969), die ENCOUNTER-Klasse der Oversea Container Limited (OCL), waren mit Dampfturbinen ausgerüstet. Die sechs Schiffe, mit 213 m Länge, 29.100 t und 1.510 TEU Tragfähigkeit, erreichten mit ihren 23.867 kW (32.350 PS) 22 Knoten. Ebenso wurden die 1970 für Hapag-Lloyd gebauten MELBOURNE EXPRESS und SYDNEY EXPRESS  (Europa-Australien Dienst) mit Dampfturbinen ausgestattet. Teilweise wurden später, wie bei der ENCOUNTER-Klasse die Dampfturbinen durch Dieselmotoren ersetzt. Andere Schiffe, wie z.B. bei den ersten Schiffen der 3. Generation bei Hapag-Lloyd, wurden von einem Zweischrauben- zu  einem Einschraubenschiff mit halber Maschinenleistung umgebaut.


Foto vom Hapag-Lloyd Containerschiff  "Sydney Express"
Wie viele Containerschiffe verfügte auch die 1970 gebaute SYDNEY EXPRESS (2. Generation) über einen Dampfturbinenantrieb

Nach den ersten Jahren voller Enthusiasmuss war klar,  der Dampfturbine würde die Zukunft nicht gehören. Als man sich bei einigen Reedereien Mitte der 70er Jahre für den Bau neuer Containerschiffe  entschied, sollten diese einen Wandel beim Antrieb einleiten.  Anstelle von Dampfturbinen sollten die Schiffe wirtschaftlichere Dieselmotoren erhalten. Die Motorenhersteller, wie MAN und SULZER, hatten reagiert und  leistungsstarke Dieselmotoren entwickelt. Ab 1977 kamen so eine Reihe neuer Containerschiffe in Fahrt. Darunter waren, um einige hier zu nennen,  die von der Flender Werft, Lübeck, 1.758 TEU Containerschiffe der "STUTTGART-Klasse" für Hapag-Lloyd. Von der AG Weser, Bremen, wurden zwei 2.436 TEU Containerschiffe, Typschiff TABLE BAY,  für den Europa-Afrika Dienst gebaut. Von der HDW, Kiel, das von der Deutschen Afrika-Linien bestellte 2.434 TEU Containerschiff TRANSVALL. Auf französischen Werften entstand das Quartett von 2.450 TEU Schiffen der bekannten S.A. HELDERBERG-Klasse.

 

 

Die Australian Ventrure-Klasse

Die damalige Bremer Vulkan Werft (1997 Konkurs), erhielt 1974 von der Australian National Line (ANL), der Associated Container Transportation (ACT), der OCL und der Shipping Coporation of New Zealand den Auftrag zum Bau von fünf Kühlcontainerschiffen für den Europa-Australien Dienst.

Ab 1977 kam so die Schiffe der sogenannte AUSTRALIEN VENTURE-Klasse  in Fahrt. Sie gehörten zu den ersten Großcontainern mit Dieselmotoren.

 

AUSTRALIAN VENTURE

Am 28. Februar 1977 wurde das , mit Baunummer 1004 im Oktober 1976 auf Kiel gelgte erste Schiff, die AUSTRALIAN VENTURE,  an die ANL abgeliefert. Mit einer Länge von 248,60 m, einer Breite von 32,21 m, einem Tiefgang von 12,03 m, einer DWT von 38.600 t hatte das Typenschiff eine Containerkapazität von 1.823 TEU. Durch Umbauten wurden die möglichen Containerlagen an Deck bei allen Schiffen später erhöht, so dass 2.344 TEU befördert werden konnten. Mit ihrer Kapazität von 1.223 TEU für Kühlcontainer waren es für längere Zeit die größten Kühlconatinerschiffe der Welt. Die Container konnten in den Laderäumen bei -23 Grad, in Laderaum 8 auch bei -29 Grad gefahren werden.

 

Als Zweischraubenschiff, mit zwei fünfflügligen Propellern deren Durchmesser 6,30 m betrug, wurde es, wie auch ihre Schwesterschiffe, durch zwei MAN K8 SZ 90/160A Dieselmotoren angetrieben. Mit einem Kolbendurchmesser von 90 cm, einem Kolbenhub von 1,60 m und mit bis zu 122 U/min erbrachten sie eine Leistung von je 19.595 kW (26.642 PS). Mit zusammen 39.190 kW (53.284 PS) erreichte es eine Geschwindigkeit von bis zu 24 Knoten.



Foto zeigt das ANL Containerschiff "Australian Venture"
Das Typenschiff AUSTRALIAN VENTURE 1986 auf der Elbe unterwegs

Das Schiff wurde 1996 an die Schweizer Meditarranean Shipping Cpmpany (MSC) verkauft.  Dort erhielt es den Namen MSC NURIA. Da nun auf anderen Routen eingesetzt, trennte sich ihr Weg von ihren Schwesterschiffen. Am 24. Dezember 2006 wurde es als letztes Schiff dieser Fünfer-Serie abgewrackt.

 

 

ACT 7 / PALLISER BAY

Am 24. Juni 1977 folgte mit der Baunummer 1005 das Schwesterschiff ACT 7.  Nachdem das aus verschiedenen britischen Reedereien gebildete Konsortium ACT 1991 aufgelöst wurde, wechselte die ACT 7 zur P&O Containers. Seit 1987 war die bekannte Schornsteinmarke OCL der von P&O Containers gewichen. 1986 hatte P&O die restlichen Anteile ihrer bisherigen Partner bei OCL übernommen und 1987 in P&O Containers umbenannt. In PALLISER BAY umgetauft, fuhr noch einige Zeit in ihrem früheren hellgrauen Anstrich mit P&O Schornsteinmarke. Dann erhielt sie den für Containerschiffe bei P&O üblichen, blauen Anstrich. 1996 wurde von der P&O und der niederländischen NEDLLOYD die P&O NEDLLOYD gegründet. Jetzt erhielt das Schiff einen schwarzen Rumpf mit und eine neue Schornsteinfarbe.


Foto vom P&O Nedlloyd Containerschiff "Palliser Bay"
Die PALLISER BAY 2001 auf der Elbe unterwegs nach Hamburg
Containerschiff PALLISER BAY
Gegenüber ihren folgenden Schwesterschiffen waren bei der PALLISER BAY, wie auch bei der AUSTRALIEN VENTURE, die Radars gesondert aufgestellt
Foto Containerschiff "PALLISER BAY bei Blohm+Voss, Hamburg
1996 wechselte die PALLISER BAY bei Blohm+Voss in die Farben von P&O Nedlloyd
Foto Heckansicht P&O Nedlloyd Containership "PALLISER BAY"
Heckansicht der PALLISER BAY

 

RESOLUTION BAY / MAIRANGI BAY

 

Unter der Baunummer 1006 kam am 01. Oktober 1977 die RESOLUTION BAY für OCL in Fahrt. Ihr folgte am 28. April 1978 die baugleiche  MAIRANGI BAY. Auch wenn sie als Schwesterschiffe der beiden bisherigen Schiffe betrachtet werden können, unterschieden sie sich vor allem im Aufbaubereich. So wurden die bisher gesonderte aufgestellten Radargeräte in einem Radarmast zusammengefasst. Nach einem grün/weißen, dann nur grünen Anstrich, fuhr sie in diesen Farben auch zunächst unter der Marke P&O, bis sie schließlich den blauen Anstrich erhielten. Wie die PALLISER BAY, wechselten sie 1996 in die P&O Nedlloyd Farben.


Foto vom P&O Containerschiff  "Resolution Bay"
Die RESOLUTION BAY 1996 im blauen Anstrich von P&O Containers
Foto vom P&O Nedlloyd Containerschiff  "MAIRANGI BAY"
Die MAIRANGI BAY auf der Elbe
Foto zeigt das P&O Nedlloyd Containerschiff "RESOLUTION BAY"
Die RESOLUTION BAY 2002 im Anstrich von P&O Nedlloyd
Foto Containerschiff "MAIRANGI BAY"
Im Januar 2002 tritt die MAIRANGI BAY zu ihrer letzten Rundreise an

 

NEW ZEALAND PACIFIC

 

Als letztes Schiff der Fünfer-Serie kam am 20. September 1978 mit der Baunummer 1008 die NEW ZEALAND PACIFIC zur Ablieferung. Das für die Shippimg Corpration Nwe Zealand gebaute Schiff erhielt einen markanten roten Anstrich. Durch u. a. auf zwei Decks verteilten Messebereiche, unterscheid sich dieses Schiff beim Deckshaus wieder von den bisherigen Schiffen. 1989 wurde das Schiff an die Fuday Ltd, Honkong verkauft und erhielt für kurze Zeit den Namen TUI. Noch im selben Jahr kam sie, wieder als NEW ZEALAND PACIFIC zur ACT. Nach deren Auflösung wechselte sie zu P&O Containers.  Im Gegensatz zu den anderen Schiffen, behielt sie ihre Rumpfarbe bis zum Abbruch 2002. Bis zum Wechsel zu P&O Nedlloyd fuhr sie auch noch mit den alten Schornsteinfarben.

 


Foto Containerschiff NEW ZEALAND PACIFIC in Hamburg
Die NEW ZEALAND PACIFIC wurde 1996 bei Blohm+Voss wieder hübsch gemacht
Foto des P&O Nedlloyd Containerschiffs  "New Zealand Pacific"
Die NEW ZEALAND PACIFIC mit den Schornsteinfarben von P&O Nedlloyd
Foto vom Containerschiff  "NEW ZEALAND PACIFIC"
Auch 1996 blieben neben dem roten Rumpf auch die alten Schornsteinfarben erhalten
Foto Containerschiff "NEW ZEALAND PACIFIC" auf der Elbe
Die NEW ZEALAND PACIFIC 2001 vor Glückstadt

 

DIE ROUTE

 

Eine Rundreise der Schiffe dauerte etwa drei Monate. Die Route führte sie von Hamburg nach Rotterdam und dann nach Kapstadt. Von dort ging es nach Australien. Erster Hafen war Perth. Dann wurden in der Regel Adelaide, Melbourne, Tasmanien, Sydney und Brisbane angelaufen. Von dort ging es nach Neuseeland. Hier wurden Häfen wie Auckland, Wellington, Christchurch und Danedin angelaufen.  Von dort ging es zurück nach Europa.

 

Das Besondere, die Schiffe liefen von dort sehr häufig ohne einen Zwischenstopp direkt um Kap Horn nach Lissabon. Mit um die 11.000 Seemeilen ist es für Containerschiffe eine ungewöhnlich lange Strecke ohne Hafen. Nach dem britischen Tilbury folgte dann wieder Hamburg.

 

Auf jeden Fall kann man sagen, die Schiffe umrundeten auf jeder Reise einmal die Erde und legten dabei jeweils um die 50.000 Seemeilen zurück.

 

Auf Revierfahrten mit geringer Drehzahl, neigten die auf lange Seestrecken eingefahrenen Maschinen dazu, eine Rauchfahne zu verursachen. Bei normaler Reisegeschwindigkeit  die über 20 Knoten lag, machten die Maschinen auch im Alter kaum Probleme. Wurde aber die Geschwindigkeit über längere Strecken gedrosselt, gefiel es ihnen weniger.

 

 

Nach den mir vorliegenden Informationen machten die Schiffe während ihrer Dienstzeit folgende Anzahl an Rundreisen:

 

 

AUSTRALIAN VENTURE                 50 (bis Wechsel zu MSC 1996)

 

PALLISER BAY                                   75

 

RESOLUTION BAY                           77

 

MAIRANGI BAY                                 79

 

NEW ZEALAND PACIFIC                80

 

Eine weitere Besonderheit war, dass die Schiffe auf ihren Reisen regelmäßig bis zu 12 Passagiere an Bord hatten. Es waren aber nicht nur Touristen die eine Seefahrt erleben wollten. Zum Teil waren es Passagiere mit "One Way Ticket", die ihre Habe an Bord begleiteten.  Für sie waren es moderne Auswandererschiffe.

 

 

DAS ENDE

 

2002 sollte das bei P&O Nedlloyd eingesetzte Quartett ihr Ende finden. Die Schiffe hatten zwar ein gewisses Alter, aber noch gut in Schuss. Doch die Reederei wollte zukünftig neue, größere Schiffe auf der Route einsetzen. Entscheidet mag auch das Kühlsystem der Schiffe gewesen sein. Die Schiffe waren mit dem CON-AIR  System für die sogenannten Port-Hole Container ausgerüstet. Diese Container hatten kein eigenes Kühlaggregat und wurden in den durch das bordeigene Kühlsystem auf Temperatur gehalten. Seit etwa 2000 vollzog sich der Wechsel zum Integralcontainer. Diese Container verfügen über ein eigenes Kühlaggregat, das durch das Schiff mit Energie versorgt wird. Trotz allem gab es das Gerücht, die Reederei wollte die vier Schiffe nicht verkaufen, sondern aus Sorge vor Konkurrenz, ihre Verschrottung sicherstellen.

Bis die Schiffe bei P&O Nedlloyd eingesetzt worden, fuhren sie mit rein britischer Besatzungen. Unter der neuen Reederei, wurden bis auf die Offiziere, die Mannschaften durch ausländische Seeleute ausgetauscht. Mit dem Abschied der Schiffe kam auch für viele der Offiziere die Entlassung.

 



FAREWELL RESOLUTION BAY



Am 9. Juli 2002 präsentierte sich die RESOLUTION BAY bei Bilderbuchwetter, im morgendlichen Sonnenschein, ein letztes Mal auf der Elbe. Ihre Reise führte sie nach China, wo die Abwracker auf sie warteten.

 

Mit der üblichen Rauchfahne bei Revierfahrten und übergroßer Britischer Flagge am Heck, verabschiedete sie sich.


Foto des Containerschiffs  "RESOLUTION BAY"
Foto zeigt das P&O Nedlloyd Containerschiff "RESOLUTION BAY" 2002
Foto vom P&O Nedlloyd Containerschiff  "RESOLUTION BAY"
Foto des P&O Nedlloyd Containerschiffs  "RESOLUTION BAY"

Foto P&O Nedlloyd Containerschiff "RESOLUTION BAY" auf der Elbe 2002


LAST CALL NEW ZEALAND PACIFIC


Am 3. September 2002 hieß es dann auch Goodbye NEW ZEALAND PACIFIC. Mit ihr verabschiedete sich das letzte Schiff des von P&O Nedlloyd auf der Europa-Australien Route eingesetzten Quartetts.

Bei ihrer Ausreise von Hamburg wurde auch sie, bei ihrer letzten Fahrt auf der Elbe,  von sonnigen Wetter begleitet.


Foto vom Containerschiff  "NEW ZEALAND PACIFIC"
Foto zeigt das Containerschiff NEW ZEALAND PACIFIC nach letzten Besuch in Hamburg
Foto zeigt das Containerschiff  "NEW ZEALAND PACIFIC"
Foto vom P&O NEDLLOYD Containerschiff  "New Zealand PACIFIC" last call Hamburg 2002

 

Am 7. Juni 2002 begann man in Jiangyin (China) mit dem Abwracken der MAIRANGI BAY. Ihr folgte im Juli 2002 die PALLISER BAY. Im September kam die RESOLUTION BAY nach Jiangyin. Es letztes traf die NEW ZEALAND PACIFIC am 11. November 2002 in China ein.

Mit der Verschrottung der MSC NUIRA,  ex AUSTRALIEN VENTURE, 2006 in Chittagong, Bangladesch, endete die Geschichte dieser Bauserie.

 

 

DIE NEUEN SCHIFFE

Als Ersatz für kamen  bei P&O Nedlloyd Schiffe der SANTA R-Klasse der Hamburger Reederei Claus-Peter Offen zum Einsatz. Die Reederei hatte bei Samsung Heavy Industries (Südkorea) sieben Schiffe bestellt, die allesamt im Jahr 2002 abgeliefert worden.

 

Die 281 m langen, 32,20 m breiten Schiffe haben Stellplätze für 4.400 TEU. Davon stehen 1.300 TEU für Integral-Kühlcontainer zur Verfügung. Mit einem Samsung-Sulzer 9RTA 96C-B mit einer Leistung von 51.485 kW (70.000 PS) laufen die Schiffe bis zu 24,5 Knoten.

 


Foto des Containerschiffes  "P&O Nedlloyd Pegasus"  2002
Schiffe wie die P&O NEDLLOYD PEGASUS übernahmen 2002 den Europa-Australien Dienst / Ships like the P&O NEDLLOYD PEGASUS took over the Europe-Australia service in 2002

P&O Nedlloyd übernahm 2002 die Charter für alle sieben Schiffe und setzte sie auf verschiedenen Routen, darunter auch im Europa-Australien Dienst, ein. 2006, nach der Übernahme der Reederei durch die dänische Maersk-Reederei, wurden die Schiffe umbenannt, verblieben aber zunächst bei Maersk. Aktuell fahren alle Schiffe für MSC.


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