ELISE - erstes Schiff der SAL ORCA-Klasse

Beitrag von:

Christina Wagner

Heute möchte ich an dieser Stelle die ELISE, das erste Schiff der neuen SAL ORCA-Klasse vorstellen. Nach ihrer Taufe am 6. November 2025 in Hamburg lief sie am 09. November,  leider bei schlechten Wetterbedingungen und einsetzender Dunkelheit, wieder in Richtung Nordsee.

Geschichte der Orca Klasse

Am 27. Juli 2017 übernahm die Harren Group (damals noch Harren & Partner – H&P) die SAL von der japanischen Reederei „K“-Line. Im Zuge dessen wurden unter anderem die Schiffe des Typs 116 von der zur Harren & Partner gehörenden Combi-Lift an die SAL übertragen. 

Schon kurz nach der Übernahme kam man zu dem Schluss, dass die SAL, um ihre Marktstellung zu erhalten, auch eine neue Generation von Schiffen benötigte. Die Ingenieure der hauseigenen SAL Engineering begannen daraufhin mit der Planung einer neuen Klasse effizienter und umweltfreundlicher Schwergutfrachter. Dies war die Geburtsstunde der Orca-Klasse. 

Mit der Gründung der Jumbo-SAL-Allianz im April 2021 wurde die Orca-Klasse zu einem gemeinsamen Projekt von Jumbo und SAL. Um die gemeinsamen Anforderungen zu erfüllen, wurden die bereits fortgeschrittenen Planungen gemeinsam mit den Ingenieuren der niederländischen Jumbo-Reederei überarbeitet.

Bei der Planung der Schiffe spielte der Windkraftanlagenhersteller Siemens Gamesa Renewable Energy S.A.U., die spanische Tochtergesellschaft der Siemens Energy AG, eine wichtige Rolle. Siemens Gamesa ist nicht nur Kunde der Orca-Klasse, sondern auch strategischer Partner bei der Entwicklung der Schiffe. Die Abmessungen des Laderaums wurden so konzipiert, dass die Gerätehäuser der größten Windmühlen transportiert werden können. Das Wetterdeck wurde für den Transport von Windmühlenflügeln optimiert. Gleichzeitig musste der neue Schiffstyp den Anforderungen von SAL und Jumbo für den allgemeinen Schwerguttransport entsprechen.

Mit der neuen Generation von Schwergutschiffen sollten auch neue Maßstäbe in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Energieeffizienz und Umweltverträglichkeit gesetzt werden. Zur Optimierung des Rumpfes wurden Schleppversuche bei der Hamburgischen Schiffbau Versuchsanstalt (HSVA) durchgeführt. Die Maschinenanlage ist nicht nur für den späteren Einsatz von grünem Methanol vorbereitet, sondern auch als Hybridantrieb ausgelegt. Der Wellengenerator kann mit Strom aus dem Batteriesystem oder den Dieselgeneratoren auch als Fahrmotor genutzt werden. Durch den Einsatz des Wellengenerators als „Boost” konnte die Leistung der Hauptmaschinen reduziert werden. In Verbindung mit dem Batteriesystem ermöglichen die neu entwickelten 800-t-Liebherr-Krane eine Energierückgewinnung.  Auf diese Punkte wird später noch genauer eingegangen.

Am 12. September 2022 verkündete die SAL die Vergabe des Bauauftrags für vier Schiffe an die chinesische Wuhu Shipyard Co. Ltd., mit einer Option zum Bau von zwei weiteren Schiffen. Kurz nach der Kiellegung des ersten Schiffes löste die SAL im Dezember 2023 die Option zum Bau eines fünften Schiffes ein. Der Bau der Schiffe wird durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen des Förderprogramms für die nachhaltige Modernisierung von Küstenschiffen unterstützt. 

Als erstes Schiff der neuen Generation von Schwergutfrachtern wurde die ELISE am 27. Oktober 2023 auf Kiel gelegt. Ihr Stapellauf erfolgte am 30. Juli 2024 und am 4. September konnte die SAL das erste Schiff der Orca-Klasse von der Bauwerft übernehmen. Ihre Taufe erfolgte am 6. November 2025 in ihrem Heimathafen Hamburg. Im Rahmen eines langfristigen Vertrags mit Siemens Gamesa werden die ELISE und ihr Schwesterschiff FRIDA für den Transport von Offshore-Windenergieanlagen eingesetzt. Die anderen vier Schiffe werden im Rahmen der JSI-Allianz für Heavy-Lift-Transporte eingesetzt.

Die ELISE im Detail:

Die Schiffe der Orca-Klasse sind 149,90 m lang, 27,20 m breit und haben bei einem Tiefgang von 8,50 m eine Tragfähigkeit von 15.171 t. Im Vergleich zu den 160,50 m langen und 27,50 m breiten Schiffen des SAL-Typs 183 wurde der Laderaum der Orca-Klasse optimiert.  Vor allem durch das Konzept der zwei Hauptmaschinen konnte die Länge des Maschinenraums gegenüber dem Typ 183 verkürzt werden. So war es möglich, die Schiffe trotz einer um 10,60 m geringeren Gesamtlänge mit einem ebenfalls 107,10 m langen Laderaum auszustatten. Durch die Optimierung der Rumpfform konnte die Breite des Laderaums um 1,50 m auf 18,50 m erhöht werden. Dadurch konnte das Laderaumvolumen der Orca-Klasse um rund 33 % auf 23.600 m³ im Vergleich zu 17.800 m³ des Typs 183 erhöht werden. (Vergleiche hierzu Typ 183)

Der Rumpf ist entsprechend der Eisklasse 1A der Klassifizierungsgesellschaft DNV ausgelegt. Zudem sind die Schiffe nach dem Polar-Code für den Einsatz bei niedrigen Temperaturen klassifiziert.

Laderaum:

Der Laderaum hat eine maximale Gesamtlänge von 107,10 m, eine Breite von 18,50 m und eine Höhe von 13,30 m. Das Deck des Tankbodens (Tanktop) ist rund 91,00 m lang. Im vorderen Bereich ist der Box-Shape-Laderaum auf einer Länge von 13,00 m und einer Breite von 11,90 m reduziert. Ab dem Maschinenraumschott wird der Laderaum auf einer Länge von 16,10 m oberhalb des Maschinenraums fortgeführt. Auf dem kastenförmigen Tanktop-Deck steht eine Fläche von 1.598 m² zur Verfügung. Der Tankboden ist für eine Belastung von 18 t/m² ausgelegt. Das 91 m lange Zwischendeck besteht aus 14 Ponton-Paneelen, die eine Belastbarkeit von 8 t/m² aufweisen. Das Zwischendeck kann in vier verschiedenen Höhen eingesetzt werden. Wenn es auf Höhe des hinteren Laderaumbereichs eingesetzt wird, ergibt sich ein 107,10 m langes und durchgehend 18,50 m breites Deck mit einer Fläche von 1.980 m².

Die Ladeluke wird mit insgesamt neun Pontondeckeln verschlossen. Diese für eine Belastung von 10 t/m² ausgelegten Lukendeckel sind schwimmfähig. Bei überhoher Ladung kann der Laderaum ganz oder teilweise offen gefahren werden. Die Lukendeckel, die mit dem Wetterdeck abschließen, bilden auf dem Wetterdeck eine nutzbare Fläche von 3.300 m². 

Krane:

Die Schiffe sind mit zwei neu entwickelten Liebherr-Kranen des Typs LS800E ausgestattet. Die vollelektrischen Kräne haben ein Eigengewicht von 385 t und eine maximale Hubkraft von 800 t SWL bei einer Reichweite von 6,8 m bis 20,0 m. Gekoppelt können die beiden Kräne Lasten bis zu 1.600 t aufnehmen. Bei ihrer maximalen Reichweite von 39 m beträgt ihre Hubkraft noch 400 t SWL. Neben dem Haupthub verfügen die Kräne über einen Hilfshub mit einer Tragkraft von 60 t und einer Reichweite von 6,8 m bis 39,0 m. Ein weiterer Hilfshub hat bei einer Reichweite von 6,7 m bis 40,30 m eine Tragkraft von 10 t. Dieser kann auch für den Personentransfer genutzt werden, wobei seine Tragkraft dann auf 2 t begrenzt ist. Die beiden Hilfshübe sind in den Hakengaragen am Ausleger installiert. Diese verhindern in Ruhestellung ein Pendeln der Haken. Eine weitere Neuerung dieser Krane ist die gleichzeitige Steuerung aller drei Haken. 

Trotz der hohen Kransockel, die Höhe vom Wetterdeck bis zum Drehkranz beträgt etwa 8,50 m, sind die Krane sehr kompakt und erlauben noch eine Passage des Nord-Ostsee Kanals.

Die in das Bordnetz integrierte Kransteuerung ermöglicht eine optimale Nutzung des verfügbaren Stroms. Die Krangeschwindigkeit wird automatisch an die durch Hilfsmotoren und/oder die Batterieleistung zur Verfügung gestellte Energie angepasst. Bei Kranmanövern wie dem Absenken des Auslegers wird durch ein Energierückgewinnungssystem Strom in die Batterien eingespeist.

Um die Stabilität des Schiffes auch beim Heben schwerer Lasten zu gewährleisten, ist die ORCA-Klasse, wie auch die anderen Schiffe der SAL, mit einem Stabilitätsponton ausgestattet. Die Lagerung des Stützbeins für den Stabilitätsponton erfolgt, wie z. B. beim Typ 183,  seitlich des Schornsteins.

Maschinenanlage:

Um die Größe des Laderaums zu ermöglichen, war neben einer Optimierung des Rumpfes auch ein kompakter, die Schifflänge wenig nutzender Maschinenraum erforderlich. Daher wurde bei der Orca-Klasse vom Prinzip einer Hauptmaschine abgegangen und zwei Hauptmaschinen installiert, die über ein Getriebe auf den Propeller wirken. Durch die beiden 6-Zylinder-Motoren mit einer Länge von 5,57 m konnte die hintere Schiffslänge ab Maschinenraumschott im Vergleich zum 9-Zylinder-Motor des Typs 183 mit einer Länge von 9,20 m von rund 44,70 m auf rund 34,50 m reduziert werden.

 
Als Hauptmaschinen kommen zwei 4-Takt-6-Zylinder-Dieselmotoren des Typs 6L32DF (Methanol) von Wärtsilä zum Einsatz. Die für den Dual-Fuel-Betrieb ausgelegten Motoren sind für den späteren Einsatz mit Methanol vorbereitet. Sie haben eine Zylinderbohrung von 320 mm und einen Kolbenhub von 400 mm. Die sechs Zylinder erbringen eine Leistung von 3.480 kW bei 750 U/min. Über ein Getriebe wirken die Motoren auf einen von Schottel gefertigten, vierblättrigen Verstellpropeller des Typs SCP129 mit einem Durchmesser von 6,0 m. 

Das Getriebe verfügt über einen Wellengenerator, der im Power-Take-Out-(PTO)-Modus und in der Power-Take-In-(PTI)-Funktion arbeitet. Im PTO-Modus dient er zur Stromerzeugung und leistet rund 2.500 kW. Der PTO-Betrieb ermöglicht den Einsatz als Fahrmotor. Dann kann die zusätzliche Leistung des Generators für den Propellerals "Boost" genutzt werden. Die Stromversorgung erfolgt im PTO-Betrieb über die Dieselgeneratoren oder aus Lithium-Titanoxid-Batterien (LTO). Zur Erhöhung der Schiffssicherheit kann im Falle eines Blackouts der Hauptmaschinen der Propeller über den PTO-Motor weiterbetrieben werden. 

Das Antriebssystem ist so ausgelegt, dass es stets mit optimalem Wirkungsgrad betrieben werden kann (Sweet Spot). Wenn es aus zeitlichen Gründen erforderlich ist, können die Schiffe bei Einsatz der Dieselmotoren und des PTO als Boost eine Geschwindigkeit von 18,5 Knoten erreichen.  Die normale Reisegeschwindigkeit mit den Dieselmotoren beträgt 15 Knoten. Bei dieser Geschwindigkeit liegt der tägliche Treibstoffverbrauch bei unter 20 t. Bei der sogenannten ECO-Speed von 10 Knoten liegt er bei etwa 6 t am Tag.

Für die Stromversorgung stehen zwei Wärtsilä 6L20DF (Methanol) Dieselmotoren zur Verfügung. Auch diese Dual-Fuel Motoren sind für eine Umstellung auf Methanol vorbereitet. Jeder Motor hat bei 1.200 U/min eine Leistung von 1.170 kW sowie eine Generatorleistung von 1.123 kW. Die Motoren haben eine Kolbenbohrung von 200 mm und einen Kolbenhub von 280 mm. 

Als Stromspeicher stehen Energiespeicher (Energy Storage System – EES) aus Lithium-Titanoxid-Batterien (LTO) zur Verfügung. Die gespeicherte Energie kann im Bordnetz, für die Krane oder für den Wellengenerator (PTO) genutzt werden. Es können auch Leistungsspitzen, die beispielsweise durch den Einsatz der Krane oder der Strahlruder entstehen, abdeckt werden. Das Wärtsilä Energy Management System kontrolliert und überwacht das Hybrid-Energiesystem des Schiffes. 

Für die Stromversorgung in Häfen sind die Schiffe mit einem Landstromanschluss (Alternative Maritime Power - AMP) ausgestattet.

Die gesamte Antriebsanlage ist als Methanol-Ready ausgelegt. Vorerst erfolgt der Betrieb noch mit Dieselkraftstoff. Sobald der Markt ausreichend grünes Methanol anbietet, kann der Antrieb durch den Einbau der entsprechenden Komponenten rasch umgerüstet werden. Die Treibstofftanks sind bereits für den späteren Betrieb mit Grünen Methanol ausgelegt. Damit ist zukünftig der Einsatz der Schiffe CO² neutral möglich.

Für ein exaktes Manövrieren sind die Schiffe mit jeweils einem Bug- und einem Heckstrahlruder ausgestattet. Die mit einem verstellbaren Propeller ausgestatteten Strahlruder haben eine Leistung von 1.200 kW (Bugstrahlruder) und 900 kW (Heckstrahlruder).

Daten der Elise im Überblick:

Impressionen der ELISE