Hopperbagger NORDSEE, seit 47 Jahren im Dienst

Beitrag von:

Christina Wagner

Wie in meinem Beitrag zur Probefahrt der „Osterriff” angekündigt, stelle ich nachfolgend den derzeit einzigen Bundesbagger, die „Nordsee”, vor. Seit 1978, also seit 47 Jahren, ist die „NORDSEE” im Einsatz. Sie ist nicht mehr die Jüngste auf dem Baggerball, aber eine unermüdliche "Alte Lady". Höchste Zeit, einen Blick auf die Geschichte und Technik der „NORDSEE” zu werfen!

Die Planung des Schleppkopf-Laderaum-Saugbaggers ((Trailing Suction Hopper Dredger –  TSHD) NORDSEE begann Anfang der 1970er Jahre. Zu dieser Zeit verfügten die Wasser- und Schifffahrtsämter noch über eine umfangreiche Flotte von Laderaumsaugbaggern. Dazu gehörten die drei nahezu baugleichen Schleppkopfsaugbagger Johannes Gährs (1961), Ludwig Franzius (1964) und Rudolf Schmidt (1960). Im Bereich des Nord-Ostsee-Kanals war die 1941 gebaute Wilhelm Krüger eingesetzt. Ab 1970 kam die EBERHARD STECKHAN hinzu.

In der Entwicklungsphase stand der Bereich der Elbe als zukünftiges Einsatzgebiet des neuen TSHD im Mittelpunkt. Gegenüber der Verklappung des Baggerguts, die längere Fahrzeiten erforderte, hatte sich die ortsnahe Verspülung des Baggerguts an Land bisher bewährt. So wurde während der Elbvertiefungen von 1957 bis 1964, von 1964 bis 1969 und von 1974 bis 1978 der ausgebaggerte Sand unter anderem in den Regionen Schwarztonnensand, Rhinplate, Hollerwettern und im Bereich des Vorlandes bei Glückstadt verspült. Da dieses Verfahren zunächst als wirtschaftlich galt und davon ausgegangen wurde, dass auch zukünftig ausreichend Landflächen zur Verfügung stehen würden, stand bei der Entwicklung der „NORDSEE” die Verspülungstechnik im Mittelpunkt.

Um die sich außerhalb des Fahrwassers in Ufernähe befindlichen Entladestellen anlaufen zu können, sollte der Tiefgang des Neubaus nicht über 7,00 m betragen. Dies setzte der Schiffsgröße gewisse Grenzen. Da jedoch von kurzen Fahrwegen mit entsprechend kurzen Umlaufzeiten ausgegangen wurde, spielte die Kapazität des Laderaums gegenüber Schiffen zur Verklappung eine geringere Rolle. Dennoch sollte die „NORDSEE” auch über die Fähigkeit zur Verklappung verfügen. Hierzu erhielt der Laderaum einen Bodenschieber. 

Nach Abschluss der Planung erhielt die zur Orenstein & Koppel AG (O&K) gehörende Werft in Lübeck im Januar 1975 den Bauauftrag für die „NORDSEE”. Bei der Werft, die sich damals auf Schwimmbagger spezialisiert hatte, lief sie am 17. Dezember 1977 vom Stapel. Am 25. Mai 1978 wurde sie übergeben. 

Nachdem die „JOHANNES GÄHRS” bereits 1975 verkauft worden war, bildete die „NORDSEE” mit den verbleibenden Laderaumsaugbaggern zunächst ein Quintett. In den 1980er Jahren entschied man sich dafür  die Baggerflotte weitesgehend aufzulösen. Auch im Bereich der Unterhaltungsbaggerei sollte eine Privatisierung vollzogen werden. Nach den Verkäufen der WILHELM KRÜGER im Jahr 1982, der RUDOLF SCHMIDT im Jahr 1984, der EBERHARDT STECKHAN im Jahr 1986 und der LUDWIG FRANZIUS im Jahr 1988 verblieb nur die NORDSEE. Seither ist sie der einzige „Bundesbagger“ in Dienst. 

Nachdem die „JOHANNES GÄHRS” bereits 1975 verkauft worden war, bildete die „NORDSEE” mit den verbleibenden Laderaumsaugbaggern zunächst ein Quintett. In den 1980er Jahren wurde die Baggerflotte aufgelöst. Nach den Verkäufen der WILHELM KRÜGER im Jahr 1982, der RUDOLF SCHMIDT im Jahr 1984, der EBERHARDT STECKHAN im Jahr 1986 und der LUDWIG FRANZIUS im Jahr 1988 verblieb nur die NORDSEE. Seither ist sie der einzige „Bundesbagger“. 

Nach ihrer Ablieferung nahm sie ihren Dienst im Bereich der Elbe auf. An der nördlichen Spitze der Elbinsel Pagensand befand sich eine Anlegestelle für Baggerschiffe. Nachdem der Laderaum gefüllt war, machte die NORDSEE hier fest und stellte die Verbindung mit der Spülleitung her. Für die Ankopplung der Spülleitung verfügte die „NORDSEE” hinter dem Brückenaufbau beidseitig über ein Anschlussrohr. Neben dem Verspülen des Baggerguts war sie hin und wieder auch beim Verklappen im Bereich von Übertiefen zu beobachten. 

Nach ihrer Ablieferung nahm sie ihren Dienst im Bereich der Elbe auf. An der nördlichen Spitze der Elbinsel Pagensand befand sich eine Anlegestelle für Baggerschiffe. Nachdem der Laderaum gefüllt war, machte die NORDSEE hier fest und stellte die Verbindung mit der Spülleitung her. Für die Ankopplung der Spülleitung verfügte die „NORDSEE” hinter dem Brückenaufbau beidseitig über ein Anschlussrohr. Neben dem Verspülen des Baggerguts war sie hin und wieder auch beim Verklappen im Bereich von Übertiefen zu beobachten. 

Nachdem die NORDSEE in ihren ersten Dienstjahren maßgeblich zur Vergrößerung der Elbinsel Pagensand beigetragen hatte, stellte sich das Konzept des Verspülens an Land als fragwürdig heraus. Die Annahme, im Bereich der Elbe stünden ausreichend Flächen zur Verfügung, erwies sich als falsch. Neben den hohen Kosten stieß das Konzept zunehmend auf Protest, sodass keine neuen Flächen bereitgestellt wurden. Daher entschied man sich 1983, nach nur fünf Dienstjahren der „NORDSEE”, die Verspülung an Land im Bereich der Elbe einzustellen und das Baggergut zukünftig nur noch in den Übertiefen der Elbe zu verklappen. 
  
Die für die Verspülung spezialisierte „NORDSEE” wurde deshalb zum WSA Emden verlegt. Im Bereich der Ems wurde das Baggergut zunächst noch weiterhin an Land verbracht. 

Im Jahr 1984 wurde die „NORDSEE” zum Ölbekämpfungsschiff aufgerüstet. Aufgrund ihrer großen Laderaumkapazität bot sich die „Nordsee” als leistungsfähiges Ölbekämpfungsschiff an, um die Gefahren durch Ölverschmutzungen, insbesondere durch Havarien, begegnen zu können.  Für die Aufnahme von Öl aus dem Wasser erhielt sie im vorderen Bereich zwei Schwenkarme mit integrierten Ölskimmern, sogenannte Sweepingarme. 

Mit einem Ladevolumen von rund 6.000 m³ Öl-/Wassergemisch ist die „NORDSEE” derzeit noch immer das größte an der deutschen Küste zur Ölbekämpfung ausgestattete Schiff.  

In der Folge zeigten Einsätze mit Verklappung im Bereich der Ems und zeitweise auch der Elbe, dass die Baggerzyklen aufgrund der langen Verklappungszeiten schlechter ausfielen als bei anderen Baggern. Da sich auch im Bereich der Ems das Ende der Verspülung an Land abzeichnete, entschied man sich im Jahr 1992 für einen umfangreichen Umbau der Nordsee. Durch den Einbau zusätzlicher Bodenventile sollte die Verklappung deutlich beschleunigt werden. So wurde aus dem Verspülbagger ein Verklappungsbagger.

Da die „NORDSEE” im Bereich der Ems nicht mehr voll ausgelastet werden konnte, wurde sie 1998 zum WSA Wilhelmshaven verlegt. Seither wird sie vor allem im Bereich der Jade und Weser eingesetzt. 

Die „NORDSEE” im Detail: 
Sie hat eine Länge von 131,75 m, eine Breite von 23,00 m und eine Tragfähigkeit von 10.676 t bei einem Tiefgang von 6,90 m. Durch die spätere Erhöhung des Tiefgangs auf 7,75 Meter stieg die Tragfähigkeit auf 12.700 Tonnen an.  

Die NORDSEE zeichnet sich durch ihre Gesamtkonstruktion aus. Während TSHDs meist über einen großen, offenen Laderaum verfügen, ist dieser bei der NORDSEE geschlossen. Nur im Bereich hinter dem Brückenaufbau gibt es zum Hopperraum verschließbare Luken. Das Deckshaus mit der Brücke und den Unterkünften befindet sich oberhalb des Laderaums. Durch die Trennung vom hinten liegenden Maschinenraum sollten die Vibrationen im Bereich des Deckshauses minimiert werden.  
  
Maschinenanlage: 
Die Maschinenanlage der „NORDSEE” lässt sich in drei Gruppen unterteilen.  

• Zwei Seiten-Dieselmotoren als Fahrmotoren und Antrieb der Baggerpumpen. 

• Ein Mittel-Dieselmotor: Antrieb Zusatzwasserpumpe und Stromerzeugung 

• Drei Dieselmotoren und ein Notstrom-Aggregat für die Bordnetzversorgung. 

Für den Fahrbetrieb und als Antrieb für die beiden Baggerpumpen kommen zwei MWM-8-Zylinder-Dieselmotoren des Typs 8M 552 AK zum Einsatz. Die Motoren haben jeweils eine Leistung von 3.530 kW. Über ein Getriebe treibt jeder Motor einen vierblättrigen Verstellpropeller mit einem Durchmesser von 3,65 m an. Auf der Gegenseite ist jeder Motor mit einer Baggerkreiselpumpe verbunden.  
  
Im reinen Fahrbetrieb werden nur die Verstellpropeller angetrieben. Im Baggerbetrieb treiben die Motoren sowohl die Propeller als auch die Baggerpumpen an. Die von O&K hergestellten Baggerpumpen haben hierbei einen Leistungsbedarf von jeweils rund 1.200 kW. Ihre Förderleistung liegt bei 4,17 m³/s (15.012 m³/h). Beim Verspülen wurden nur die Baggerpumpen mit einem Leistungsbedarf von jeweils 3.400 kW angetrieben. Die Förderkapazität lag bei 3,65 m³/s (13.140 m³/h). Beim Verspülen wurden die Baggerpumpen hintereinandergeschaltet. Damit konnte bei einer Rohrleitung mit einem Durchmesser von 0,90 Metern eine Spülreichweite von 2.400 Metern erreicht werden. 
  
Bei dem Mittelmotor handelt es sich um einen 6-Zylinder-Dieselmotor des Typs 6M551 AK von MWM mit einer Leistung von 2.205 kW. Direkt über eine Kupplung treibt dieser Motor die Zusatzwasserpumpe an. Auf der Gegenseite ist er mit einem 2.560 kVA leistenden Drehstromgenerator verbunden. Über den Generator werden die beiden Druckwasserpumpen, das Querstrahlruder und die Saugrohrwinden mit Strom versorgt.  
  
Das Strom-Bordnetz wird über drei Dieselgeneratoren versorgt. Die jeweils 440 kVA leistenden Generatoren werden jeweils durch einen MWM-Dieselmotor des Typs D440-8 mit einer Leistung von 381 kW angetrieben. Als Notstromaggregat dient ein MWM-Dieselmotor des Typs D232-12V mit einer Leistung von 131 kW. Der Notstromgenerator hat eine Leistung von 148 kVA. 
  
Im Jahr 2003 wurden die Dieselgeneratoren bei HDW-Nobiskrug in Rendsburg ausgetauscht. Die drei neuen Viertakt-Zehnzylinder-MAN-Dieselmotoren des Typs D2840 LE 301 haben jeweils eine Leistung von 443 kW. Jeder der Motoren ist mit einem Stamford-Generator des Typs HCM 534 E2 gekoppelt.  
  
Das Arbeiten im Bereich des Fahrwassers und das Anlegen an den Spülanlagen erfordern ein präzises Manövrieren des Schiffes. Hierzu ist die „NORDSEE” neben den Verstellpropellern mit zwei Becker-Hochleistungsrudern und einem Querstrahlruder ausgestattet. 

Letzteres wurde von O&K und der Hamburger Schiffbau Versuchsanstalt (HSVA) entwickelt. Das als „Tornado K-Querstrahlruder” bezeichnete Modell KR 12 verfügt neben dem Propellertunnel auf beiden Seiten über ein Zuströmrohr. Durch diese wird eine optimale Wasserversorgung des Propellers gewährleistet. Das KR 12 hat einen Propellerdurchmesser von 2,00 Metern und eine Leistung von 736 Kilowatt.

Laderaum:

Wie schon erwähnt, verfügen die meisten Hopperbagger einen offenen Laderaum auf. Bei der NORDSEE wich man hiervon ab. Der Hopperraum wurde als geschlossener Raum ausgelegt. Für die Kontrolle und Beobachtung befindet sich hinter dem Deckshaus kleinere Luken.  Aber auch diese können verschlossen werden. Diese Konstruktion des Hopperraumes machte die NORDSEE auch  für die spätere Nutzung als Ölbekämpfungsschiff einsetzbar. 

Da bei der Konstruktion die Verklappung eine untergeordnete Rolle spielte, wurde auf die sonst üblichen Bodenventile verzichtet. Stattdessen wurde im hinteren Bereich des Hoppers ein 4 m x 2 m (8 m²) großer Bodenschieber eingebaut. Diese Konstruktion erforderte eine besondere Gestaltung des Hoppers. Während der Doppelboden im Bereich des Bodenschiebers nur eine Höhe von 900 mm aufweist, beträgt die Höhe des Doppelbodens im vorderen Bereich 3.000 mm. Durch den schrägen Boden des Laderaums bewegt sich das gebaggerte Sediment bei der Verklappung selbstständig in Richtung des geöffneten Bodenschiebers. 
 
Nachdem die „NORDSEE” nicht mehr für die Verspülung an Land, sondern für die Verklappung eingesetzt wurde, zeigte sich, dass dieses Prinzip mit dem Bodenschieber sehr zeitaufwendig ist. Durch die langen Verklappungszeiten wurden die Baggerintervalle negativ beeinflusst. Daher entschied man sich im Jahr 1992 für eine Umrüstung und Optimierung der Verklappungstechnik an Bord der „NORDSEE”. Gleichzeitig wurden die Leitungen an Deck umgebaut und die Verspül-Einrichtungen demontiert. 

Den Auftrag für den Umbau der NORDSEE erhielt die niederländische IHC. Insgesamt wurden im Laderaum vier Bodenventile mit einem Durchmesser von jeweils 3,60 Metern installiert. Mit den neuen Bodenventilen wurde 40 m² zusätzliche Bodenöffnungen geschaffen . Im Rahmen der Umrüstung wurden die ohnehin überholungsbedürftigen, kastenförmigen Überläufe am vorderen und hinteren Ende des Laderaums durch neue Trichterwehre ersetzt. Durch die beiden platzsparenden Trichterwehre mit einem Durchmesser von 1,5 Metern konnte der Laderaum auf rund 6.000 Kubikmeter vergrößert werden.

Nach der Umrüstung zum Verklappungsbagger kann die „NORDSEE” mit ihren nun fünf Bodenöffnungen eine Verklappung in rund zehn Minuten durchführen. Damit brauchte sie einen Vergleich mit anderen Baggern nicht mehr zu scheuen.
  
 

Saugrohre: 
Die NORDSEE verfügt auf beiden Seiten über ein Saugrohr mit einem Durchmesser von 1,00 m. Beide Saugrohre sind mit Druckwasserleitungen ausgestattet.  Diese werden über eine Druckwasserpumpe gespeist und versorgen die Schleppköpfe mit Druckwasser.  
Die California-Schleppköpfe sind jeweils 4,00 m breit und wiegen ca. 15 t. Die Gesamtlänge der Saugrohre mit Schleppkopf beträgt ca. 37 Meter. Damit erreicht die „NORDSEE” eine maximale Baggertiefe von 29,00 m. Jedes Saugrohr verfügt über drei Krane für das Aussetzen und Einholen sowie für die Steuerung der Saugrohre. Krümmer-Kran, Gelenk-Kran und Kopf-Kran. 

Die Krümmerkrane sind mit einer Führungsplatte und Führungsbahnen ausgestattet. Die in den Rumpfseiten eingelassenen Gleitschienen führen zum Unterwasseranschluss, wo die Verbindung der Saugrohre mit dem Rohrsystem des Schiffes hergestellt wird. Im Bereich der Gelenkkrane, die sich nahezu in der Mitte der Saugrohre befinden, sind diese mit Drehbuchsen ausgestattet. Die Kopfkrane sind kurz vor den Saugköpfen mit den Saugrohren verbunden. Die Steuerung der Winkel und Baggertiefen der Saugrohre erfolgt über Winden.  

Die Kopfkräne verfügten ursprünglich über hydraulisch-pneumatisch arbeitende Dünungsausgleichsanlagen. Diese konnten Höhenunterschiede von bis zu 3 m automatisch ausgleichen. Damit war ein Ausgleich von Wellenbewegungen des Schiffes und von Unterschieden beim Baggergrund möglich. Im Jahr 1992 wurde dieses System durch eine elektronische Lösung ersetzt. 

NORDSEE als Ölbekämpfungsschiff

Wie bereits erwähnt, wurde die Nordsee 1984 um eine Funktion erweitert. Sie erhielt die Fähigkeit, bei Havarien als Ölbekämpfungsschiff eingesetzt zu werden.  
  
Aufgrund ihres großen Ladevolumens bot sie sich für den Einsatz bei Ölunfällen an. Insbesondere wegen ihres  geschlossenen Hopperraums war sie zudem für die Aufnahme von Öl besonders geeignet. Dabei kann sie in zwei Funktionen eingesetzt werden. Entweder als Auffangschiff oder als Zwischenlager.  
  
Als Auffangschiff erhielt sie im Bugbereich zwei sogenannte Sweepingarme, also Ölauffangarme. Die in Ruhezustand an zwei Davids aufgehängten 22 Meter langen Ausleger werden zur Ölbekämpfung seitlich ausgebracht. Mit einer Arbeitsbreite von jeweils rund 19 Metern entsteht insgesamt eine trichterförmige Arbeitsbreite von rund 60 Metern.  
  
Die Sweepingarme sind mit Skimmern ausgestattet, die das Öl von der Wasseroberfläche auffangen. Das Öl-Wasser-Gemisch wird über Pumpen in den Laderaum befördert. Die NORDSEE erreicht eine Leistung von 600 bis 1.000 m³ Öl-Wasser-Gemisch pro Stunde. 

Zudem kann die „NORDSEE” als präsentes Zwischenlager fungieren. Die anderen Schiffe verfügen gegenüber der NORDSEE über wesentlich kleinere Tankkapazitäten. So können die NEUWERK 1.037 m³ und die MELLUM 881 m³ aufnehmen. Während die Bereitstellung privater Tankschiffe Zeit in Anspruch nimmt, steht die „NORDSEE” sofort als Zwischenlager zur Verfügung. Durch die Übernahme und Zwischenlagerung des von den anderen Schiffen aufgenommenen Öls bleibt deren Einsatzfähigkeit erhalten.  Der Einsatz wird im Notfall durch das Havarie Kommando in Cuxhaven geleitet. 

Sonstige Ausrüstung: 

Kran und Ladebaum:

Für Arbeiten an Deck verfügt die „Nordsee” über einen Drehkran. Bei der Ablieferung wurde ein Kran installiert, dessen Haupthaken eine Tragkraft von 18 t bei einer Reichweite von 12,5 m hatte. Bei einer maximalen Reichweite von 20 Metern betrug die Tragkraft noch 9 Tonnen. Der Hilfshaken hatte bei einer maximalen Reichweite von 29 Metern eine Tragfähigkeit von sechs Tonnen.  
  
Im Zuge des Umbaus im Jahr 1992 wurde dieser Kran durch einen hydraulisch gewippten 20-t-SWL-Drehkran von Krupp ersetzt. Die Reichweite beträgt 27 m.
  
Für Arbeiten im Bugbereich steht ein Ladebaum mit einer Tragkraft von 2 t bei einer Reichweite von 14,5 m zur Verfügung. 
 

Rettungsboote und Verkehrsboot 
Die zunächst offenen Rettungsboote für jeweils 40 Personen wurden bei der Nachrüstung zum Ölbekämpfungsschiff im Jahr 1984 durch geschlossene Rettungsboote ersetzt. Dabei wurde auch das Arbeits- und Verkehrsboot mit 54-kW-Motor entfernt, das seinen Platz vor dem Kran hatte. An seiner Stelle wurde eines der ehemaligen Rettungsboote auf der Steuerbordseite des Deckshauses platziert. Das Aussetzen und Einholen erfolgt durch einen Davidkran, der auch zur Proviantübernahme dient. Später wurde das Boot in den Bereich des Deckskrans verlegt. 

Wohn- und Brückenaufbau

Die Steuerung des Baggerbetriebs erfolgt durch den Baggermeister. Dieser hst seinen Arbeitsplatz im hinteren Ende der Kommandobrücke. Aus Gründen der Kommunikation ist der Steuerstand nicht von der übrigen Brücke abgetrennt. 
  
Das Deckshaus bietet Unterkünfte für 31 Personen. Anfänglich gehörten 26 Personen zur Besatzung. Durch die Modernisierung des Schiffes konnte die Besatzung auf 19 Personen reduziert werden.

Vom hinteren Deck zum vorderen Bereich verläuft auf Höhe des Hauptdecks ein 3,4 Meter hoher Tunnel durch das Deckshaus. Durch diesen wird ein 0,9 m großes Rohr zum vorderen Bereich des Laderaums geführt. 

Die Daten dert NORDSEE im Überblick:

Nachbetrachtung und Zukunft 
Die ursprünglich als Verspülbagger für die Elbe konzipierte NORDSEE nimmt mit ihrem Design eine Sonderrolle unter den Hopperbaggern ein. Ihre Konstruktion macht sie einzigartig. Doch genau diese Einmaligkeit und Spezialisierung ließ den Bau schon wenige Jahre nach der Indienststellung wie eine Fehlentscheidung erscheinen. Mit der Abkehr von der Landverspülung kam das Ende für das Verfahren, für das die NORDSEE speziell gebaut wurde. Das neue Konzept hieß Verklappen. Einen solchen Wandel hatte man bei der Planung nicht berücksichtigt und die NORDSEE für die Verklappung nur mit eingeschränkten Fähigkeiten ausgestattet.  
  
Die Meisterin der Verspülung benötigte bei der Verklappung deutlich mehr Zeit als andere Hopperbagger, was ihre Umlaufgeschwindigkeit verringerte und sie weniger wirtschaftlich machte. Durch entsprechende Umbauten konnte dieses Manko behoben werden. Seither braucht die inzwischen „Alte Lady” einen Vergleich mit anderen Baggern nicht mehr zu scheuen. Auch im Bereich der Bekämpfung von Ölunfällen spielt sie noch immer eine wesentliche Rolle. 
  

Ursprünglich sollte 2018 mit der OSTERIFF ein neuer Hopperbagger in Dienst gestellt werden. Doch dessen Bau entwickelte sich zu einem Fiasko. Zunächst gab es bei der Pella Sietas Werft in Neuenfelde Verzögerungen. Dann gab es aufgrund der Wassertiefe der Este Probleme, das Schiff aus dem Schwimmbaudock auszudocken. Am 10. Oktober 2020 wurde der Neubau mit dem Schwimmdock in die Elbe verbracht, wo die „OSTERIFF” aufschwimmen konnte. Schließlich ging die Werft im Jahr 2021 in Konkurs und die Arbeiten ruhen seither.  Inzwischen nähert sich die OSTERIFF bei Blohm + Voss in Hamburg der Fertigstellung. Am 13. Oktober 2025 konnte sie endlich ihre erste Probefahrt antreten. Dies hat jedoch seinen Preis. Die ursprünglichen Baukosten von 95 Millionen Euro liegen inzwischen bei 142 Millionen Euro. 

Frage wird sein, was nach der Indienststellung der OSTERIFF aus der "Alten Lady" wird und ob sie ihren 50 Geburtstag noch erlebt? Private Nassbaggerfirmen sehen die Aktivitäten des Bundes im Bereich der Fahrwasserunterhaltung ohnehin kritisch und als Marktverzerrung. Alleine die NORDSEE würde rund 25 % der Unterhaltungsarbeiten abdecken. Daher wollten die privaten Baggerfirmen  schon 2018, nach einer Indienststellung der OSTERIFF, die NORDSEE auf dem Strand der Abwracker sehen.  
  
*Persönliche Anmerkung: 
Es bleibt abzuwarten, ob die NORDSEE ein Opfer der Schneidbrenner wird, oder ob die "Alte Lady" der Nachwelt vielleicht als Museumschiff erhalten bleibt. Wegen ihrer Einmaligkeit und langen Geschichte halte ich sie als interessantes technisches Museumstück durchaus für erhaltenswert. Allerdings ist es fraglich, ob sich hierfür Geldgeber finden lassen werden.