KATORI IMO 9892937

Beitrag von:

Christina Wagner

Heute möchte ich ein Schwergutschiff vorstellen, das nur selten in unseren Gewässern anzutreffen ist. Die „KATORI”. Am 15. Juni 2026 passierte die „KATORI” mit einer Ladung Rotorblättern für Windkraftanlagen an Deck den Kiel-Kanal in Richtung Ostsee mit dem Zielhafen Swinemünde. 

Entstehungsgeschichte:
Die „KATORI” gehört, wie auch ihr Schwesterschiff „KIFUNE”, zur K-Klasse der NYK Bulk & Project Carriers Ltd., einem Tochterunternehmen der bekannten japanischen Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK). NYK Bulk & Project entstand im Jahr 2013 aus der Fusion der NYK-Hinode Line Ltd. und der NYK Global Bulk Corporation. Neben einer Reihe von Bulkcarriern betreibt die Gesellschaft eine Flotte aus Mehrzweckfrachtern (MPP) und Heavy-Load-Deckcarriern. 

Bis zur Indienststellung der „K“-Klasse-Schiffe war die 1998 gebaute "KAMO" mit einem 450-t Mastkran und zwei 30-t Turmdrehkranen der leistungsfähigste Schwergutfrachter der Gesellschaft. 2023 wurde das Schiff verschrottet.

Um die Kapazität und Fähigkeiten der Flotte auszubauen, entschied man sich für eine Modernisierung durch den Bau von „State of the Art“-Heavy-Lift-Schiffen. In Zusammenarbeit mit dem Shanghai Merchant Ship Design & Research Institute (SDARI) wurden die Schiffe der K-Serie entwickelt. Sie sind für den Transport von schweren Ladungen sowie von Blättern von Windkraftanlagen und Equipment ausgelegt und mit zwei 400-t-Kranen ausgestattet. Ihre Tragfähigkeit beträgt rund 13.300 t. 

Im August 2019 wurde mit der China Merchants Jinling Shipyard Co., Ltd. in Nanjing der Vertrag zum Bau zweier dieser Schiffe abgeschlossen. 

Am 22. Oktober 2020 wurde mit der „KATORI” das erste Schiff auf Kiel gelegt. Es lief am 2. Mai 2021 vom Stapel und konnte am 9. September 2021 von NYK übernommen werden. Die Kiellegung des Schwesterschiffs KIFUNE erfolgte am 26. März 2021. Nach dem Aufschwimmen am 26. August 2021 wurde es am 7. Januar 2022 von der Werft an die Reederei übergeben. 

Die KATORI im Überblick:

Die 139,02 Meter lange und 23,60 Meter breite "KATORI" hat bei einem maximalen Tiefgang von 8,30 Metern eine Tragfähigkeit von 13.302 Tonnen. Ihr Grunddesign entspricht dem moderner Schwergutschiffe. Der Brückenaufbau im vorderen Bereich gewährleistet eine freie Sicht, unabhängig von der Höhe der Deckslast. Die beiden Krane und der Schornstein sind auf der Backbordseite platziert, sodass eine größtmögliche, durchgehende freie Decksfläche genutzt werden kann. Die im Modelltest optimierte Rumpfform verfügt über einen inzwischen in der Schifffahrt verbreiteten senkrechten Bug (Vertikalstern). Neben verbesserten hydrodynamischen Eigenschaften ermöglicht er auch eine bessere Raumausnutzung als konventionelle Formen. 

Laderaum und Decks:

Der Laderaum hat eine maximale Länge von 95,25 Metern, eine Breite von 17,60 Metern sowie eine maximale Höhe von 12,50 Metern. Der boxförmige Laderaum, auch Box-Shape genannt, ist frei von Verbauungen und hat ein Volumen von 18.800 m³. Im Bereich des Tanktops beträgt seine Breite daher durchgehend 17,60 m bei einer Länge von 81,75 m. Hier steht eine Decksfläche von 1.439 m² mit einer Belastbarkeit von 20 t/m² zur Verfügung. Auf Grund der Zualssung des Schiffes für Bulkladungen, ist der Boden für den Betrieb mit Greifern zugelassen.

Zusammen mit den 13,50 m langen Laderaum oberhalb des Maschinenraums und dem aus einzelnen Pontonpanelen bestehenden Zwischendeck entsteht ein 95,25 m langes Zwischendeck mit einer Fläche von 1.676 m². Der untere Laderaumbereich hat dann auf eine Höhe von 7,50 m. Das variable Zwischendeck kann auch so eingelegt werden, dass ein 4,20 m hohes Unterdeck entsteht. Beim Transport großer Ladungen im Raum kann der Laderaum auch ohne Zwischendeck genutzt werden. 

Auf dem Wetterdeck wird die Ladeluke mit 13 Pontondeckeln verschlossen. Wie das Zwischendeck ist auch das Wetterdeck für eine Belastung von 4 t/m² ausgelegt. Es ließ sich nicht verifizieren, aber im Teilbereich zwischen den Kranen (800 t Kombibereich) dürfte die Belastbarkeit höher ausgelegt sein. Für den Transport überhoher Fracht im Laderaum ist das Schiff auch für den Einsatz mit offenem Laderaum (Open-Top) zugelassen. Das Wetterdeck hat eine unverbaute Breite von rund 21,0 m und eine nutzbare Länge von 110 m. 

Krane:

Auf der Backbordseite verfügt das Schiff über zwei TTS (früher bekannt als NMF, heute in MacGregor integriert) DK SL – Super Heavy Lift Krane. Die Krane haben einen Drehkranzdurchmesser von ca. 5,00 m und ein Eigengewicht von rund 230 t. Die maximale Hubkraft der Krane beträgt jeweils 400 t SWL bei einer Reichweite von 6,0 bis 20,0 m. Bei einer Reichweite von 25,0 m beträgt ihre Hubkraft noch 350 t SWL. Bei der maximalen Reichweite von 30 m können noch Lasten bis zu 275 t aufgenommen werden. Gekoppelt können die Krane bis zu 800 t aufnehmen. Für derartige gekoppelte Kranarbeiten stehen an Bord unterschiedliche Traversen zur Verfügung. Die größte Traverse hat eine Tragkraft von 750 t SWL und ein Eigengewicht von 50 t. Die größte Traverse für den einzelnen Kran hat eine Tragkraft von 383 t und ein Eigengewicht von 17 t. 

Beide Kräne verfügen über einen 60-t-Hilfshub mit einer maximalen Reichweite von 35,0 m. Zusätzlich verfügen sie jeweils über einen 5 t SWL Slinghoist mit einer Reichweite von bis zu 31,0 m. 

Für die Übernahme von Versorgungsgütern und Ersatzteilen ist das Schiff im hinteren Bereich des Deckshauses mit einem Einschienen-Kran mit 25 t Tragkraft ausgestattet.  

Maschinenanalge:

Bei der Hauptmaschine handelt es sich um einen Sechszylinder-2-Takt-Dieselmotor des Typs 6UEC35LSE-ECO-B2-SCR der Japan Engine Corporation. Der Motor hat eine Kolbenbohrung von 350 mm, einen Kolbenhub von 1.550 mm und erreicht bei 123 U/min eine Leistung von 3.200 kW. Er treibt einen Festpropeller mit einem Durchmesser von 4,85 Metern an. Damit erreicht das Schiff eine Reisegeschwindigkeit von 13,0 Knoten. Um den strengen Tier-III-Vorschriften zu entsprechen, ist der Motor mit einem SCR-Katalysator (selektive katalytische Reduktion) ausgestattet. Damit erfüllt das Schiff die von der International Maritime Organization (IMO) die in der  EEDI Phase 3 (Energy Efficiency Design Index) festgelegte Voraussetzungen. Diese fordert eine Reduzierung von 30 %  des CO₂-Ausstoßes.

Für die Stromversorgung stehen drei Dieselgeneratoren mit einer Leistung von jeweils 650 kW bei 900 U/min zur Verfügung. Die von Nishishiba gelieferten Generatoren werden jeweils von einem Daihatsu-6DE-18-Dieselmotor angetrieben. Diese 6-Zylinder-4-Takt-Dieselmotoren haben eine Kolbenbohrung von 185 mm und einen Kolbenhub von 280 mm. Bei 900 U/min leisten sie bis zu 860 kW. Als Notstromaggregat dient ein Cummins-Dieselgenerator. 

Zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit in Häfen verfügt das Schiff außerdem über ein Bugstrahlruder (Tunnel Thruster) mit einer Leistung von 736 kW.

Sonstiges:

Im Deckhaus stehen für die 21-köpfige Besatzung Einzelkabinen zur Verfügung. Als Rettungsmittel stehen zwei geschlossene Rettungsbotte mit Platz für jeweils 22 Personen zur Verfügung.

Die Daten der KATORI im Überblick:

Impressionen der KATORI

Die in diesem Bericht präsentierten technischen Daten, historischen Analysen und chronologischen Zusammenstellungen sind das Ergebnis umfassender, eigenständiger Recherchen in einer Vielzahl internationaler Register, Archive und Fachdatenbanken. Die Auswertung, Synthese und Textfassung wurden eigenständig erarbeitet und unterliegen dem Urheberrecht des Verfassers. Eine Übernahme des Textes in andere Projekte ist ohne Genehmigung nicht gestattet.