BREMEN EXPRESS-Klasse, Hapag-Lloyd

Beitrag von:

Christina Wagner

Die Reedereien Hapag und Norddeutscher Lloyd (NDL) kooperierten bereits seit 1967 unter dem Namen Hapag-Lloyd Container im Nordatlantikdienst. Die Entwicklung der Containerisierung in der Schifffahrt verlief schneller als erwartet. Im Jahr 1970 wurde, nach dem Nordatlantikdienst, die Umstellung des Europa-Australien-Verkehrs durchgeführt. Die Planungen für die Umstellung der Europa-Ostasienroute hatten auch schon Gestalt angenommen. 

Für diese Fahrtroute wurden die Containerschiffe der 3. Generation entwickelt. In Bezug auf Größe und Geschwindigkeit sollten neue Maßstäbe gesetzt werden. Die bisherigen Ostasienschnellfrachter hatten  rund 10.000 BRT und erreichten eine Geschwindigkeit von 21 Knoten. Die neuen Containerschiffe mit eine Kapazität von fast 3.000 TEU sollten  etwa 58.000 BRT aufweisen und eine Reisegeschwindigkeit von 26 Knoten erreichen. 

Es ist besonders beachtenswert, dass sowohl die Hapag als auch der Norddeutsche Lloyd erst in den 1960er Jahren in neue Ostasien-Schnellfrachter investiert hatten. Nachdem die Hapag zwischen 1963 und 1965 sieben Schiffe der WESTFALIA-Klasse übernommen hatte, brachte der NDL von 1967 bis 1968 ebenfalls sieben Schiffe der FRIESENSTEIN-Klasse in Fahrt. Bei Indienststellung galten die Schiffe als hochmodern und  Höhepunkt im Frachtschiffbau. Doch während die letzten Einheiten der FRRIESENSTEIN-Klasse an den NDL übergeben wurden, zeichnete sich schon die Containerisierung ab. Nur wenige Jahre nach Indieststellung standen sie den neuen Containerschiffen der 3. Generation gegenüber.

Die hohen Kosten und auch Risiken für die Containerisierung der Ostasienroute wollte und konnte keine Reederei alleine tragen. Dies führte 1971 zur Gründung der Trio-Gruppe. Diese wurde von fünf Reedereien aus drei Nationen, worauf sich die Bezeichnung Trio begründet, ins Leben gerufen. Neben Hapag-Lloyd beteiligten sich die zwei britischen Reedereien OCL und Ben Line, sowie die beiden japanischen Reedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK) und Mitsui O.S.K. Lines (MOL). Es wurde sich das Ziel gesetzt, für rund 2,4 Milliarden D-Mark insgesamt 17 Containerschiffe der 3. Generation auf dieser Route bis 1973 in Fahrt zu bringen.

Noch vor der Fusion beider Reedereien im Jahr 1970 wurde der Auftrag für den Bau von insgesamt vier Containerschiffen der 3. Generation für den Europa-Ostasien-Verkehr erteilt. Während die Hapag Anfang 1970 zwei Schiffe der HAMBURG-Klasse bei der Werft Blohm & Voss orderte, bestellte der Norddeutsche Lloyd bereits Ende 1969 zwei Schiffe der BREMEN EXPRESS-Klasse bei der Bremer Vulkan AG. Die genannten Schiffe waren die letzten, die von der Hapag und dem NDL als eigenständige Reedereien in Auftrag gegeben wurden. Aufgrund der hohen Ähnlichkeit der Schiffe werden sie häufig als Schwesterschiffe bezeichnet. Anstelle einer einheitlichen Konstruktion entschieden sich die beiden Reedereien, letzmalig in ihrer Geschichte, für ein eigenes Design. Aufgrund der signifikanten baulichen Unterschiede sind sie als separate Klassen zu betrachten.

Die hohen Kosten und auch Risiken für die Containerisierung der Ostasienroute wollte und konnte keine Reederei alleine tragen. Dies führte 1971 zur Gründung der Trio-Gruppe. Diese wurde von fünf Reedereien aus drei Nationen, worauf sich die Bezeichnung Trio begründet, ins Leben gerufen. Neben Hapag-Lloyd beteiligten sich die zwei britischen Reedereien OCL und Ben Line, sowie die beiden japanischen Reedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK) und Mitsui O.S.K. Lines (MOL). Es wurde sich das Ziel gesetzt, für rund 2,4 Milliarden D-Mark insgesamt 17 Containerschiffe auf dieser Route bis 1973 in Fahrt zu bringen.

Schwesterschiffe:

Während die Schiffe der HAMBURG EXPRESS Klasse ein Duo blieben, wurden die Schiffe der BREMEN EXPRESS Klasse um zwei Schwesterschiffe erweitert. Diese wurden jedoch nicht von Hapag-Lloyd geordert, sondern von der niederländischen Koninklijke Nedlloyd N.V. bei der Bremer Vulkan AG bestellt. Im Jahr 1973 kamen die beiden Schiffe NEDLLOYD DEJIMA und NEDLLOYD DELFT zur Ablieferung. Die Schiffe wurden allerdings nicht in der TRIO-Gruppe eingesetzt, sondern kamen für den in Konkurrenz stehenden, 1971 gegründeten, ScanDutch Service in Fahrt.

Die Schiffe:

Noch im Auftrag des NDL wurde mit der Baunummer 977  zunächst die BREMEN EXPRESS bei der Bremer Vulkan Werft auf Kiel gelegt. Mit der Baunummer 978 folgte das Schwesterschiff.  Dieser Neubau wurde noch als ATLANTIK EXPRESS auf Kiel gelegt. Während der Bauphase erfolgte jedoch die Umbenennung in HONGKONG EXPRESS.

Am 1. März 1972 erfolgte der Stapellauf der BREMEN EXPRESS. Noch vor ihrer Ablieferung am 4. August 1972 hatte die HONGKONG EXPRESS am 27. Juli 1972 ihren Stapellauf. Mit der Ablieferung  der HONGKONG EXPRESS am 30. November 1972 war das Duo komplett. Nach der zwischenzeitlichen Fusion von Hapag und NDL kamen die Schiffe für Hapag-Lloyd in Fahrt.

Bauliste:

Die Schiffe mit einer Länge von 287,00 m, einer Breite von 32,24 m und einem maximalen Tiefgang von 12,78 m hatten eine Tragfähigkeit von 49.532 t. Insgesamt verfügte die Schiffe über acht Laderäume mit 15 Luken. Die Laderäume 1 bis 6 mit den Luken 1 bis 11 waren vor dem Deckshaus/Maschinenraum angeordnet. Die Ladräume 7 und 8, die über die Luken 12 bis 15 verfügten, befanden sich im hinteren Bereich der Schiffe. 
  

Laderäume und Containerkapazität:
Die 15 Ladeluken waren mittig in Längsrichtung durch einen Träger geteilt. Dieser diente sowohl der Erhöhung der Festigkeit des Rumpfes als auch als Lukensüll für die Pontondeckel. Jede der 15 Ladeluken wurde so mit zwei Pontondeckeln verschlossen. Durch die Teilung der Luken verfügten sie letztlich über 30 Luken. 
  
Die Ladeluken 4, 5, 8, 9, 12 und 14 waren mit Zellgerüsten für 40-ft-Container bestückt und wiesen eine Abmessung von 2 x 12,63 m x 13,52 m (Länge x Breite) auf. Bis auf die Luke 1 wiesen die anderen Ladeluken  eine Abmessung von 2 x 13,24 x 13,52 m auf und waren für den Transport von 2 x 20-ft-Containern ausgelegt. Dieses ermöglichte in den Laderäumen bis zu 10 Containerreihen nebeneinander in bis zu 9 Lagen übereinander  zu stauen. Die Luke 1, die auch für 2 x 20-ft-Container ausgestattet war, maß 2 x 13,24 m x 10,83 m. Damit bot sie Platz für bis zu acht Containerreihen in bis zu fünf Lagen. 
  
In den Laderäumen konnten 1.152 TEU und 434 FEU gestaut werden. Umgerechnet in TEU entspricht dies einer Containerkapazität von 2.020 TEU in den Laderäumen. Die Ladeluken wurden jeweils mit zwei Pontonlukendeckeln verschlossen. An Deck konnten  13 Containerreihen in bis zu drei Lagen untergebracht werden. An Decksbereich konnten sowohl 20-ft als auch 40-ft Container befördert werden. Insgesamt waren an Deck Stellplätzen für 944 TEU vorhanden. Die Gesamtkapazität  der Schiffe belief sich somit auf 2.964 TEU. 
  
Die Maschinenanlage:
Wie bei vielen Containerschiffen aus dieser Zeit setzte man auch bei ihr auf einen Dampfturbinenantrieb. Hiermit ließ sich mit Zweischraubenschiffen die angestrebten Reisegeschwindigkeiten von 26 Knoten erreichen. Bei Reedereien, die sich für Dieselmotoren entschieden, mussten Schiffe dieser Größenordnung auf Grund der damligen Leistung der Motoren mit drei Dieselmotoren und drei Propellern ausgestattet werden. Der vermeintliche Vorteil des Dampfturbinenantriebs wurde mit einem höheren Treibstoffverbrauch erkauft. Dieser lag bei den Schiffen bei etwa 400 t am Tag. Die Ölkrise 1973 führte dazu, dass die Schiffe zu einem wirtschaftlichen Problem wurden. Dazu später mehr. 
  
Die Schiffe wurden mit jeweils zwei Stal-Laval Dampfturbinen des Typs AP 40/136 ausgestattet. Die erzeugten Leistungen beliefen sich jeweils auf 29.834 kW. Die Gesamtleistung belief sich auf 59.668 kW. Jede der Getriebeturbinen trieb einen 5-blättrigen Propeller mit einem Durchmesser von 6,15 m an. Dies ermöglichte eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 26 Knoten und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 28 Knoten. 
  
Die notwendige Dampfmenge wurde über zwei Wasserrohr-Babcock-Kessel mit einer Normaleistung von 115 t Dampf pro Stunde erzeugt. Die Maximalleistung belief sich auf 130 Tonnen pro Stunde. Der gemessene Dampfdruck lag bei 64 atü bei 513 °C. Der Tagesverbrauch belief sich auf etwa 400 t Schweröl.
  
Die Stromerzeugung erfolgte durch drei mit Dampf betriebene Turbogeneratoren mit einer Leistung von jeweils 1.800 kW. Darüber hinaus standen zwei Diesel-Bordaggregate mit Motoren des Typs Deutz BA12M 528 zur Verfügung, die jeweils eine Leistung von 1.059 kW bei 900 U/min aufwiesen. Diese waren jeweils mit einem Generator mit einer Leistung von 900 kW gekoppelt. 

Zur Reduzierung der Rollbewegung und zum Schutz der Ladung waren die Schiffe mit einer Flossenstabilisierungsanlage ausgestattet. Beidseitig verfügte die über zwei einfahrbare 7 m² große Flossen.

Ölpreisschock und Umbau:

Im Oktober 1973, knapp ein Jahr nach der Indienststellung der Schiffe, führte die Ölkrise zu einem Preisschock. Die Kosten für Treibstoffe verzeichneten einen rasanten Anstieg. Die treibstoffintensiven Dampfturbinen entwickelten sich zu einem wirtschaftliches Problem. Die Ölkrise sollte auch das Ende der Ära der Dampfturbinen in der Handelsschifffahrt einleiten. Die Zukunft sollte dem sparsameren Dieselmotor gehören.

Als Reaktion auf die hohen Treibstoffkosten wurde die Reisegeschwindigkeit der Schiffe reduziert. Nach der weiteren Ölkrise 1979/80 wurde jedoch deutlich, dass, sollte der Betrieb der Schiffe aufrechterhalten werden, eine Senkung ihres Treibstoffverbrauchs unabdingbar war. Daher entschied sich nicht nur  Hapag-Lloyd für den Umbau der Maschinenanlagen.

Während andere Reedereien auf ihren Schiffen die Dampfturbinen gegen Dieselmotoren austauschten, entschied man sich bei Hapag-Lloyd für den Erhalt des Dampfturbinenantriebs. Allerdings sollten diese auf nur noch eine Turbine mit einem Propeller umgerüstet werden. Die Bremer Werft A. G. Weser wurde mit dem Umbau beauftragt.

Für die Umrüstung auf ein Einschraubenschiff musste das Hinterschiff umgebaut werden. Das Heck wurde mit einem neuen Wellentunnel und einer Welle mit einem 6-flügligen Propeller ausgestattet. Das Ruder musste weiter nach hinten versetzt werden, wodurch sich die Länge des Hecks um 2,5 m verlängerte. Damit stieg die Gesamtlänge der Schiffe auf 289,48 m. Zukünftig war lediglich eine Turbine zu versorgen, beide Kesselanlagen wurden jedoch weiterhin in Betrieb gehalten. Da aber nur eine Kesselanalage für den Betrieb erforderlich war, konnten diese im Wechseln genutzt werden. Die neue Turbine wurde aus Bauteilen der beiden ursprünglichen Turbinen montiert und mit einem neuen Getriebe verbunden. Die erbrachte Leistung belief sich auf 29.820 kW bei 95 U/min. Die Schiffe erreichten bei einem Brennstoffverbrauch von nun rund 200 t/Tag eine Geschwindigkeit von 23,0 Knoten. 
  
Aufgrund der Reduzierung der Dienstgeschwindigkeit und der neuen Heckform der Schiffe war es notwendig, auch den Wulstbug anzupassen. Dies umfasste auch eine Anpassung der Position der beiden Bugstrahlruder und deren Propeller.
  
Im Rahmen des Umbaus wurden am Heck der Schiffe Hubschrauber-Arbeitsplattformen installiert. Die Lotsenübernahme mittels Hubschrauber sollte optimiert werden.

Die Umbauarbeiten an der BREMEN EXPRESS wurden vom 11. November 1981 bis zum 17. März 1982 durchgeführt. Die Arbeiten bei der HONGKONG EXPRESS wurden am 27. Juli 1982 begonnen und am  20. November 1982 abgeschlossen. 

Daten der BREMEN EXPRESS vor und nach Umrüstung:

Lebenslauf:

Nach ihrem Umbau zum Einschraubenschiff war die BREMEN EXPRESS noch bis 1991 im Trio-Dienst beschäftigt. Mit dem gleichzeitigen Ende des Trio-Dienstes folgte auch ihr Verkauf. Die Greenford Shipping Ltd., Monrovia, erwarb das Schiff. Als OOCL FAME wurde die von der taiwanischen Orient Overseas Container ltd. (OOCL) betrieben. Während sie 1991 an die Chinese Maritime Transport Ltd. und 1995  an die Loyalton Shipping Ltd übertragen wurde, blieb sie bis 1997 weiter bei der OOCL beschäftigt. 
  
1997 wurde sie von der Costamare Shipping Co.  S.A. aus Grichenland erworben. Unter dem Namen FAME eingesetzt, übernahm ohne Namensänderung 1998 die ebenfalls grichische Anscombe Corporation S.A. das Schiff. Am 26. Mai 1998 wurden sie im indischen Alang abgebrochen. 

Lebenslauf:

Die HONGKONG EXPRESS wurde 1992 an die Coolier Shipping Ltd., Hongkong, verkauft und kam als OOCL FRONTIER, wie ihr Schwesterschiff, bei der OOCL in Fahrt. 1997 wurde sie von der  grichischen Claude Inc. der Costamar Shipping Co. S.A. übernommen und in FRONTIER umbenannt. Am 27. April 1998 traf sie bei den Abwrackern in Alang ein.