HAMBURG EXPRESS Klasse Hapag-Lloyd

Beitrag von:

Christina Wagner

Ende der 1960er Jahre war die Containerisierung in der Schifffahrt bereits weit fortgeschritten. Nach der Nordatlantikroute entstanden auf den Werften die Containerschiffe der zweiten Generation für den Europa-Australien-Dienst. Mit dem Europa-Ostasien-Verkehr befand sich das bis dahin größte Projekt der Containerisierung in der Planung. Die für diesen Verkehr vorgesehenen Containerschiffe der dritten Generation sollten in puncto Größe und Geschwindigkeit neue Maßstäbe in der Frachtschifffahrt setzen.

Die Hamburger Reederei Hapag und die Bremer Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) gehörten zu den führenden Schifffahrtsunternehmen. Es gab bereits im Vorfeld Versuche, beide Reedereien zu fusionieren, doch diese scheiterten an der Rivalität der Reedereien und dem Konkurrenzdenken der beiden Heimatstädte. Die Containerisierung mit ihren hohen Kosten sollte den Wandel bringen. Beide Reedereien bündelten 1967 ihre Containerdienste auf der Nordatlantikroute in der Hapag-Lloyd Container Line. Diese Zusammenarbeit in der Containerschifffahrt führte schließlich am 1. September 1970 zur Fusion von Hapag und NDL zur Hapag-Lloyd AG. 

Noch kurz vor der Umstellung auf den Container hatten beide Reedereien ihre Flotte im Ostasiendienst erneuert. 1963 hatte Hapag sieben Schnellfrachter der Westfalen-Klasse bestellt. Die bei Indienststellung als hochmodern geltenden Schiffe kamen zwischen 1964 und 1967 in Fahrt. Die knapp 11.000 BRT großen Schiffe verfügten über ein umfangreiches Ladegeschirr, waren jedoch nicht für den Transport von Containern vorgesehen. Wie die sieben Schnellfrachter der Friesenstein-Klasse, die zwischen 1967 und 1968 von der NDL in Dienst gestellt wurden, standen sie ab 1972 den neuen Containerriesen der dritten Generation gegenüber.

Noch als Hapag und NDL wurde der Bau von insgesamt vier Containerschiffen der dritten Generation beschlossen. Während die NDL im Herbst 1969 zwei Containerschiffe der Bremen-Express-Klasse in Auftrag gab, orderte die Hapag Anfang 1970 zwei Schiffe der Hamburg-Express-Klasse. Trotz der bestehenden Zusammenarbeit sollte der Bau der Schiffe die alte Rivalität der Reedereien letztmalig zeigen. So konnte man sich weder auf eine einheitliche Konstruktion der Schiffe noch auf eine Bauwerft verständigen. Daher entstanden die beiden Schiffe der Hapag auf der Hamburger Werft Blohm + Voss. Die Schiffe der NDL wurden bei der Bremer Werft Bremer Vulkan AG in Auftrag gegeben.

Dies führte dazu, dass sich die Schiffe zwar ähnelten, aber auch sehr markante Unterschiede aufwiesen. Zu den auffälligsten zählten die unterschiedlichen Deckshäuser. Aber auch in der Raumaufteilung wichen sie voneinander ab. So befand sich das Deckshaus und der Maschinenraum der HAMBURG EXPRESS Klasse eine Ladeluke weiter vorne als bei der BREMEN EXPRESS Klasse. Zudem hatten die Schiffe der Hapag-Lloyd mit 3.010 TEU eine höhere Containerkapazität als die Schiffe der NDL mit 2.964 TEU. Aufgrund der deutlichen Unterschiede wurden die beiden Klassen nicht als Schwesterschiffe bezeichnet. Anders als die BREMEN EXPRESS Klasse, der noch zwei Nachbauten für die niederländische Nedlloyd folgten, blieb die HAMBURG EXPRESS Klasse ein Duo.

Die Schiffe:

Die HAMBURG EXPRESS wurde mit der Baunummer 877 auf Kiel gelegt. Am 8. Januar 1972 lief sie vom Stapel. Am 6. Juli 1972 konnte die Hapag-Lloyd AG ihr erstes Containerschiff der dritten Generation in Empfang nehmen. Das Schwesterschiff Tokio Express hatte am 2. November 1972 seinen Stapellauf und wurde am 12. April 1973 von der Werft abgeliefert. Damit war die Flotte von vier Containerschiffen der 3. Generation bei Hapag-Lloyd für die Route Europa–Ostasien komplett. 

Bauliste:

Das Hapag-Lloyd Quartett wurde zusammen mit 13 anderen Containerschiffen ähnlicher Größe im 1971 gegründeten Trio-Dienst eingesetzt. Der Trio-Dienst war eine Kooperation von fünf Reedereien aus drei Nationen. Zu diesen gehörte neben Hapag-Lloyd, die beiden britischen Reedereien OCL und Ben-Line, sowie die beiden japanischen Reedereien NYK und MOL.

Die Schiffe waren 287,70 m lang, 32,20 m breit, hatten einen Tiefgang von 12,78 m und eine maximale Tragfähigkeit von 49.532 t. Für die Ladung standen zehn Laderäume zur Verfügung. Davon waren sieben vor und drei hinter dem Maschinenraum angeordnet. Während die Laderäume 1, 2, 4, 5 und 8 über eine 40-Fuß-Bay verfügten, hatten die Laderäume 3, 6, 7, 9 und 10 zwei 40-Fuß-Bays. Auf die Laderäume verteilten sich insgesamt 15 Ladeluken. Durch den mittig in Längsrichtung verlaufenden Träger der Ladeluken, der zugleich als Lukensüll diente, ergaben sich 30 Ladeluken (15 A-Steuerbord und 15 B-Backbord). 
 

Laderäume und Containerkapazität: 
Die Ladeluke 1 (A/B) hatte eine Länge von 13,25 m und eine Breite von 8,11 m. Ladeluke 2 (A/B) maß 13,25 m in der Länge und 10,81 m in der Breite. Alle anderen Luken hatten eine Länge von 13,25 m und eine Breite von 13,56 m. Die Ladeluken 3 (A/B), 4 (A/B), 5 (A/B), 10 (A/B), 12 (A/B) und 13 (A/B) waren mit Zellgerüsten für den Transport von 40-Fuß-Containern (FEU) ausgestattet. Alle anderen Luken hatten Zellgerüste für 20-Fuß-Container. In Ladeluke 1 konnten insgesamt sechs Containerreihen nebeneinander in bis zu sechs Lagen gestaut werden. In Ladeluke 2A/B waren bis zu acht Containerreihen in sieben Lagen möglich. In Ladeluke 2A/B konnten 10 Containerreihen in bis zu 9 Lagen gestaut werden. In den Laderäumen standen Stellplätze für 1.126 TEU und 432 FEU zur Verfügung. Umgerechnet entsprach dies 1.966 TEU. 
  
Die Ladelukenbereiche A und B wurden jeweils mit einem Pontonlukendeckel von MacGregor verschlossen. An Deck konnten bis zu 13 Containerreihen nebeneinander in drei Lagen gestaut werden. Hinter dem Deckshaus waren auch vier Lagen möglich. Im Decksbereich konnten sowohl 20-Fuß- als auch 40-Fuß-Container untergebracht werden. Insgesamt gab es an Deck Stellplätze für 1.020 TEU. Damit ergab sich eine Gesamtkapazität von 2.146 TEU + 432 FEU bzw. 3.010 TEU. Damit waren die beiden Schiffe bis zur Indienststellung der Frankfurt Express im Jahr 1981 die weltweit größten Containerschiffe. 

Maschinenanlage: 
Um die angestrebte Dienstgeschwindigkeit von 26 Knoten mit einem Zweischraubenschiff zu erreichen, wurde ein Antrieb mit Dampfturbinen gewählt. Zum Einbau kamen zwei Getriebedampfturbinen des Typs AP 40/136 von Stal-Laval, die jeweils eine Leistung von 29.930 kW erbrachten, was einer Gesamtleistung von 59.660 kW entsprach. Jede der Getriebeturbinen war über eine Welle mit einem fünfblättrigen Propeller verbunden. Damit erreichten die Schiffe eine Reisegeschwindigkeit von 26 Knoten und eine Höchstgeschwindigkeit von 28 Knoten. 
  
Die Dampferzeugung für die Turbinen erfolgte durch zwei Wasserrohrkessel von Babcock & Wilcox mit einem Druck von 64,5 atü und einer Dampftemperatur von 515 °C. Im Normalbetrieb erzeugten sie bis zu 115 t/h Dampf. Maximal waren bis zu 138 t/h möglich.
  
Die Stromversorgung erfolgte durch drei dampfbetriebene Turbogeneratoren mit einer Leistung von jeweils 1.800 kW. Zusätzlich stand ein Pielstick-Dieselmotor mit Generator des Typs 18 PA4V-200 mit einer Leistung von 1.853 kW zur Verfügung. Als Notstromaggregat diente ein Stüver-Diesel-Drehstrom-Aggregat mit einem 155 kW starken Dieselmotor des Typs F12L 714 und einem 150 kVA starken Generator. 
  
Zur Unterstützung in den Häfen verfügten die Schiffe über zwei je 736 kW starke Bugstrahlruder. Zur Reduzierung der Rollbewegung und zum Schutz der Ladung waren die Schiffe mit einer einklappbaren Flossenstabilisierungsanlage ausgestattet. Die beidseitig angebrachten Flossen hatten einen Fläche von 7 m².

Umrüstung auf eine Dampfturbine:

Nach dem Ölpreisschock von 1973 erwies sich der Dampfturbinenantrieb aufgrund seines hohen Treibstoffverbrauchs als unwirtschaftlich. Die Schiffe benötigten etwa 400 t Schweröl am Tag. Nachdem zunächst die Reisegeschwindigkeit der Schiffe gedrosselt worden war, begannen Ende der 1970er Jahre die Reedereien mit  die Dampfturbinenanlagen  ihrer Schiffe durch Dieselmotoren zu ersetzen. Hapag-Lloyd entschied sich jedoch gegen einen solchen Austausch. Wie auch die Schiffe der BREMEN EXPRESS Klasse sollte auch die HAMBURG EXPRESS Klasse einen Dampfturbinenantrieb behalten. Allerdings wurden die Schiffe zur Treibstoffreduzierung zu Einschraubenschiffen mit nur noch einer Dampfturbine umgebaut.
  
Hierzu wurden die beiden Antriebswellen entfernt und das Hinterschiff mit einem neuen Wellentunnel versehen. Die neue Welle wurde mit einem 6-flügeligen Propeller versehen. Dies machte auch den Einbau eines neuen Ruders erforderlich. Aus den Teilen der vorhandenen Dampfturbine wurde eine neue zusammengesetzt und mit einem neu gebauten Getriebe versehen. Bei dem Umbau blieben die beiden Kesselanlagen erhalten. Diese konnten nun wechselseitig genutzt werden. Aufgrund der Veränderungen am Heck und der reduzierten Geschwindigkeit waren auch Umbauten am Wulstbug notwendig, wobei auch die Position der Bugstrahlruder angepasst wurde. Zudem erhielten die Schiffe am Heck eine Hubschrauber-Arbeitsplattform. Diese sollte die Übernahme von Lotsen mittels Hubschrauber verbessern. 
  
Als erstes Schiff durchlief die Tokio Express den Umbau und traf am 9. August 1981 bei der AG „Weser” in Bremen ein. Am 30. November 1981 war der Umbau abgeschlossen. Die HAMBURG EXPRESS folgte am 29. April 1982 und konnte am 19. Juli wieder ihren Dienst aufnehmen. 

Daten der HAMBURG EXPRESS vor und nach Umbau:

Nach dem 1991 die BREMEN EXPRESS verkauft wurde und einer der im Bau befindlichen Neubauten der neuen HANNOVER EXPRESS-Klasse (4.400 TEU) den Namen HAMBURG-EXPRESS erhalten sollte, wurde das Schiff im April 1993 in BREMEN EXPRESS (II) umbenannt.
  
Im August 1993 wurde sie an die Hapag-Lloyd Tochtergesellschaft Pol Baltic International PTE Ltd in Singapur übertragen. In Zeitcharter für Hapag-lloyd fahrend kam sie ohne Namensänderung  unter Singapurflagge. 
  
Im März 1999 erfolgte der Verkauf an die Golden Express Shipping Co. S.A., Panama. Es folgte die Umbenennung in EXPRESS D und die Bereederung durch die Goldenport Shipmanagement Ltd, Piräus. Im Februar 2002 wurde sie an die Abrecher in Alang verkauft, wo sie am 1. April 2002 eintraf. 

Ursprünglich sollte das Schiff als PAZIFIK EXPRESS gebaut werden. Jedoch entschied man sich, sie noch vor dem Stapellauf auf den Namen „TOKIO EXPRESS” zu taufen.
  
Nach ihrer Indienststellung fuhr sie bis 1984 im Trio-Dienst. Im September wurde sie an die ScanDutch-Gruppe verchartert und in SCANDUTCH EDO umbenannt. Nach Beendigung der Charter im Jahr 1985 fuhr sie wieder als „TOKIO EXPRESS” für die Hapag-Lloyd AG im Trio-Dienst.

Im August 1993 erfolgte ihre Übertragung an die Hapag-Lloyd Tochtergesellschaft Pol Gulf International Pte Ltd, in Singapur.  Unter der Flagge Singapurs wurde sie von Hapag-Lloyd in Zeitcharter genommen.

1999 wurde die „TOKIO EXPRESS” ohne Namenswechsel an die griechische Falani Shipping Corporation der Costamare-Gruppe verkauft. Am 10. Januar 2000 traf sie im chinesischen Jiangying ein, wo sie abgebrochen wurde.