ETHA RICKMERS - IMO 5243607

Beitrag von:

Christina Wagner

Geschichte:
Bei der ETHA RICKMERS handelte es sich um die ehemalige MÜNCHEN der Hamburger Reederei Hamburg Amerikanische Paketfahrt Actiengesellschaft (Hapag). 

Die auch als "Hamburg-Amerika Linie" bekannte Reederei hat nach dem Zweiten Weltkrieg in den 1950er Jahren mit dem Wiederaufbau ihrer Flotte begonnen. Für den Ostasien-Dienst wurden bei der Bremer A.G. "Weser" Werft die beiden Stückgutfrachter DRESDEN und MÜNCHEN bestellt.

Am 26. September 1957 lief die DRESDEN (IMO:  5093789) unter der Baunummer 1321 vom Stapel. Am 17. Dezember 1957 erfolgte die Übernahme des Schiffes durch die Hapag. Die MÜNCHEN, Baunummer 1330,  lief am 14. April 1958 vom Stapel und wurde 30. Juli 1958 von der Werft abgeliefert. 

Abgesehen vom niedrigeren Schornstein der DRESDEN  wurden die ansonsten baugleichen Schiffe zunächst im Europa-Ostasienverkehr eingesetzt. Nachdem die Hadag die neuen Schnellfrachter der WESTFALIA-Klasse für den Ostasiendienst erhalten hatte wurden die DRESDEN und MÜNCHEN  im Rahmen des Europa-Australien-Dienstes eingesetzt. Bis zur Einführung der Containerschiffe der MOSEL EXPRESS Klasse im Jahr 1969 waren sie die größten Frachtschiffe der Hapag.

Nach der Fusion von Hapag und Norddeutschen Lloyd zur Hapag-Lloyd AG am 1. September 1970 wurden beide Schiffe zunächst in die neue Gesellschaft integriert. Im selben Jahr wurde jedoch die Entscheidung getroffen, sich von den beiden Schiffen zu trennen. Im Ostasiendienst von Hapag-Lloyd waren 14 moderne Schnellfrachter der WESTFALIA- und FRIESENSTEIN-Klasse im Einsatz. Der Europa-Australien-Verkehr wurde mit der Indienststellung der MELBOURNE EXPRESS und der SYDNEY EXPRESS ab September 1970 auf Containerschiffe umgestellt. 

Am 10. November 1970 wurde das Schiff MÜNCHEN als erstes Schiff an die Hamburger Felicitas Rickmers Linien KG & Co. verkauft. Am 19. Dezember übernahm ddie Felicitas Rickmers ebenfalls die  DRESDEN. 

Im Zuge der Übernahme von Rickmers wurde die MÜNCHEN zunächst in ETHA und die DRESDEN in SOPHIE RICKMERS umbenannt.   Im Jahr 1974 wurde die ETHA in ETHA RICKMERS umbenannt. Beide Schiffe wurden im Europa-Chinaverkehr der Rickmers Reederei eingesetzt. Während die SOPHIE RICKMERS unverändert blieb, wurden am Ladegeschirr der ETHA RICKMERS Veränderungen vorgenommen. Ich werde zu gegebener Zeit detaillierter auf dieses Thema eingehen. Die SOPHIE RICKMERS wurde 1972 unter Singapur-Flagge registriert, während die ETHA RICKMERS bis 1981 unter deutscher Flagge blieb. Im Jahr 1981 wurde sie auf die Felicitas Rickmers Linie SA, Panama, übertragen und in den Panamaischen Hafen eingetragen.

 
Im Jahr 1986 sollte für beide Schiffe das Ende kommen.  Im Juli 1986 wurde die ETHA RICKMERS zur Abwrackwerft nach Shanghai überführt. Im November folgte ihr das Schwesterschiff zur Abwrackwerft in Shanghai.

Das Schiff im Detail:

Die ETHA RICKMERS maß 166,59 m in der Länge und 22,20 m in der Breite. Wie viele Frachtschiffe jener Zeit war das Schiff als Wechseldecker konzipiert worden. Während als Volldecker das Wetterdeck als Bemessung diente, wurde als Schutzdecker das 2. Deck zur Berrechnung genutzt. Dieses bot Vorteile bei Abgaben und Gebühren. So hatte sie als Volldecker bei einem Tiefgang von 9,70 m eine Tragfähigkeit von 16.444 t, während sie als  Schutzdecker bei einem Tiefgang von 8,63 m noch 13.344 t aufnehmen konnte. 

Das Schiff verfügte über ein Backdeck mit durchgehenden Wetterdeck. Der Brückenaufbau wurde nahezu mittig platziert. Insgesamt verfügte das Schiff über acht Laderäume, von denen sich jeweils vier vor und hinter dem Brückenaufbau befanden. Neben Kühlräumen waren an Bord auch zwölf Ladetanks für Öltransporte vorhanden. Das Ladegeschirr umfasste zehn Pfosten und drei Masten mit Ladebäumen von 3/5 t, 5/10 t, 30 t und 60 t Tragfähigkeit.

Laderäume und Tanks:

Vor dem Brückenaufbau befanden sich vier Laderäume. Außer dem Laderaum 1, der nur über ein Zwischendeck verfügte, unterteilten sich die anderen Laderäume drei Laderäume in Zwischendeck, unterem Zwischendeck und Unterdeck. Auch die Laderäume 5 und 6  hinter dem Brückenaufbau waren in drei Laderaumbereiche unterteilt. Der Laderaum 7 war dagegen nur mit einem Zwischendeck und einem Unterraum ausgestattet. Die Luke 8 war als Kühlraum ohne Zwischendeck konzipiert. Darüber hinaus verfügte das Schiff an der Backbord- und Steuerbordseite der Laderäume über weitere Kühlräume mit einem Volumen von insgesamt 1.318 m³.

Stückgutfrachter verfügten sehr häufig auch über Tanks für den Transport von nicht mineralischen Ölen, wie z. B. Sojaöl und Latexöl. Für den Transport von sogenannten Süßölen standen an Bord insgesamt 12 Ladetanks zur Verfügung. Im Bugbereich befanden sich unterhalb des Laderaums I die Ladetanks I + II. Alle anderen Ladetanks befanden sich hinter dem Brückenaufbau. Zwischen dem Doppelboden und dem Laderaumbodens befanden sich hier die Ladetanks III bis X. Zwei weitere Tanks befanden sich hinter dem Laderaum VII. 

Laderäume und Volumen:

Ladetanks und Volumen:

Ladeluken:

Anders als bei Containerschiffe wiesen die Ladeluken bei den früheren Stückgutfrachtern in Bezug auf die Schiffsbreite einen geringen Öffnungsgrad auf. Daher gab es beidseitig der Ladeluken eine große Stauflächen an Deck. Mit der wachsenden Containerisierung in der Schifffahrt wurden diese Decksflächen auch für den Transport von Containern genutzt.  Die Breite der Decksfläche neben den Ladeluken ermöglichte beidseitig die Stauung von zwei Containerreihen nebeneinander.  

Bei der ETHA RICKMERS betrug die maximale Breite der Ladeluken 6,00 m. Auch die Länge der Luken war nicht standardisiert und vareierte bei den einzelnen Ladeluken.

Die Abedeckung der Luken erfolgte mit dem von MacGregor entwickelten Single-Pull System. Die Stahldeckel waren in mehrere Segmente unterteilt. Diese mit Ketten verbundenen Segemente wurden mit Winden geöffnet und geschlossen. Beim Öffnen wurden die Segmente zur Lukenvor und -achterkante gezogen. In sogenannten Lukentaschen an den  Lukenköpfen stellen sich die Segmente selbstständig  senkrecht, was eine platzsparend Lagerung ermöglichte. Das System Singel-Pull wird deshalb auch als Hängestapelung bezeihnet.  

Ladegeschirr:

Das Schiff war mit einem umfangreichen Ladegeschirr aus Leichtgut und Schwergutladebäumen ausgestattet. Bei der Indienststellung umfasste das Ladegeschirr folgende Ladebäume: 1 x 60 t, 1 x 30 t, 10 x 5/10 t, 14 x 3/5 t und 2 x 3 t. 

Während ihrer Dienstzeit bei Rickerms wurden Veränderungen am Ladegeschirr vorgenommen. Von den vorderen beiden Pfosten wurden die Ladebäume für die Luke 2 entfernt. Auch bei den hinteren beiden Pfostenpaaren wurden jeweils zwei Ladebäume demontiert. Der 30 t Schwergutbau der Luke 5 wurde an den vorderen Schwergutbaum vesetzt und bediente die Luke 3. Damit umfasste das Ladegeschirr noch 1 x 60 t, 1 x 30 t, 10 x 5/10 t, 10 x 3/5 t und 2 x 3 t.

Hauptmaschine:

Angetriebenwurde das Schiff von einem, von Krupp hergestellten,  2-Takt Dieselmotor von Burmeister & Wain (B&W). Der 10 Zylinder Motor war vom Typ 10 74 VTBF-160 mit einer maximalen Leistung von 13.900 PS. Die Dauerleistung betrug bei 115 u/min 12.500 PS. Der Kolbendurchmesser betrug 740 mm, der Kolbenhub 1.600 mm. Damit erreichte das über einen Festpropeller angetriebene Schiff eine Geschwindigkeit von 17 Knoten. 

Sonstiges:

Im Deckshaus gab es Unterkünfte für die 54-köpfige Besatzung. Zusätzlich gab es auch Unterkündfte für 12 Passagiere.

Daten der ETHA RICKMERS im Überblick: