BLOEMGRACHT - DP2 B-Klasse von Spliethoff

Beitrag von:

Christina Wagner

Hier möchte ich einen Schiffstyp vorstellen, der sich optisch zwar zunächst als Schwergutfrachter präsentiert, in dem sich aber zugleich  technisch komplexe Schiffe für Offshore-Arbeiten verbergen.

Geschichte der Schiffe:
Die niederländische Spliethoff Group gab im November 2019 den Bau von zwei Schiffen der neu entwickelten 2DP B-Klasse bekannt. Bei den Schiffen handelt es sich um mehr als nur Schwergut- und Mehrzweckfrachter. Aufgrund ihrer umfangreichen Antriebstechnik und des computergesteuerten Dynamic Positioning 2  Systems (DP2) sind die nach dem Design des niederländischen Design- und Ingenieurbüros Conoship International B.V. gebauten Schiffe auch im Offshore-Bereich als Versorgungs- und Installationsschiff einsetzbar. 

 
Mit dem Bau der Schiffe wurde die chinesische Fujian Mawei Shipbuilding Ltd. beauftragt. Im Vorfeld des Bauvertrags gab es Überlegungen der Reederei, sich weitere Einheiten als Option offenzuhalten. Aufgrund der hohen Kosten für die Offshore-Eignung und des doch begrenzten Einsatzbereichs entschied man sich letztlich, den Vertrag über nur zwei Schiffe abzuschließen. Dadurch entstanden in den Registern die oft als „cancelled“ oder annulliert bezeichneten weiteren Schiffe dieses Typs, obwohl sie nicht Gegenstand des Bauvertrags waren. 

Die Ablieferung der Schiffe war ursprünglich für 2021 und 2022 vorgesehen. Planmäßig wurde am 19. Dezember 2020 der erste Stahlschnitt vorgenommen. Am 31. Dezember 2020 erfolgte bei der Werft die Kiellegung beider Schiffe.  Aufgrund der durch die Corona-Pandemie entstandenen Einschränkungen kam es, wie bei vielen Projekten jener Zeit, zu Verzögerungen. Daher erfolgte das Aufschwimmen der BROUWERSGRACHT erst am 8. April 2022, ihr Schwesterschiff, die BLOEMGRACHT, folgte am 8. September 2022.
Am 31. Januar 2023 wurde die BROUWERSGRACHT als erstes Schiff von der Werft abgeliefert. Die Übergabe der BLOEMGRACHT erfolgte am 11. August 2023.

Während die Spliethoff Bevrachtingskantoor B.V. über die Brouwersgracht BV als Eigentümerin der BROUWERSGRACHT fungiert, ist die zur Spliethoff Group gehörende bekannte Schwergutreederei BigLift Shipping B.V. über die Rederij Bloemgracht Eigentümerin der BLOEMGRACHT. Das kommerzielle Management für beide Schiffe liegt ebenfalls bei BigLift. 

Technischer Überblick:
Die Schiffe sind 141,30 m lang, 24,90 m breit und haben bei einem Tiefgang von 8,92 m eine Tragfähigkeit von rund 14.500 t. Die Schiffe verfügen über einen Laderaum mit einem Volumen von 18.884 m³ und haben einen vorne liegenden Brückenaufbau sowie einen hinten angeordneten Maschinenraum. Auf der Backbordseite stehen zwei Huismann-Mastkrane mit einer maximalen Hubkraft von 500 t zur Verfügung. 

Laderaum und Ladedecks:
Der Laderaum hat im Bereich des Zwischendecks eine Länge von 89,20 m und eine Breite von 17,80 m. Das Tanktopdeck hat eine Länge von 82,30 m und ebenfalls eine Breite von 17,80 m. Als kastenförmiger Laderaum, auch box-shaped hold genannt, ist der Laderaum durchgehend eckig und frei von Vorsprüngen. 

Bei eingelegten Zwischendecksluken ergibt sich ein 82,30 m langer und 6,83 m hoher unterer Laderaum sowie ein 89,20 m langer und 4,61 m hoher oberer Laderaum. Ohne die 13 Pontondeckel des Zwischendecks beträgt die maximale Höhe des Laderaums 12,48 m. Bei überhoher Fracht können die Schiffe auch mit geöffneten Lukendeckeln (Open-Top) eingesetzt werden. Allerdings reduziert sich im Open-Top-Betrieb der maximale Tiefgang auf 7,50 m und damit auch die Tragfähigkeit auf 10.226 t. Die Ladeluke auf dem Wetterdeck wird durch zwei jeweils sechsteilige, hydraulische Faltlukendeckelpaare verschlossen. Im vorderen Bereich werden die geöffneten Lukendeckel im U-förmigen Ausschnitt des Deckshauses gestaut. 

Das Zwischendeck, das für eine Belastung von 5 t/m² ausgelegt ist, hat eine Fläche von 1.575 m². Das 1.450 m² große Tanktopdeck ist für eine Belastung von 20 t/m² konzipiert. Das Wetterdeck hat bei einer Länge von 121,00 m und einer Breite von 24,80 m eine Fläche von 2.875 m² und ist bis 4 t/m² belastbar. Damit steht bei eingesetztem Zwischendeck eine Gesamtfläche von 5.900 m² zur Verfügung. Die Belastbarkeiten zeigen, dass die Schiffe im Wesentlichen für Offshore-Einsätze und weniger für den Transport schwerer Lasten ausgelegt wurden. 

Obwohl dies für ein derartiges Spezialschiff von geringerer Bedeutung ist, befinden sich an Bord Stellplätze für 941 TEU.

Krane:
Bei den beiden Hauptkranen handelt es sich um Mastkrane des für diese Krane bekannten niederländischen Unternehmens Huisman Equipment B.V. mit Hauptsitz in Schiedam. Die auf den Schiffen eingesetzten Kräne haben eine maximale Hubkraft von 500 t SWL bei einer Reichweite von bis zu 16,5 m. Gekoppelt können die Krane Lasten bis zu 1.000 t aufnehmen. Bei einer Ausladung von 27 m beträgt die Tragkraft noch 300 t SWL. Bei der maximalen Reichweite von 37,0 m können noch Lasten bis zu 141 t SWL aufgenommen werden. Der Hilfshub hat über die gesamte Reichweite der Kräne eine Tragkraft von 20 t SWL. 

Pipe-Handling-Gantry-Crane
Ein weiteres technisches Feature für den Offshore-Sektor ist der speziell für die Schiffe von Kenz Figee entwickelte Pipe-Handling-Gantry-Crane (Rohrverladungs-Portalkran). Er dient dazu, Rohre von einer Rohrhandhabungsplattform zu einer Position im Laderaum und umgekehrt zu transportieren. Der 168 t schwere und 19,18 m breite Kran ist im Bereich des Laderaums verfahrbar. Der rund 14 m lange Kran verfügt an beiden Enden über eine auf zwei Balken laufende Laufkatze. Die Aufnahmevorrichtungen sind so ausgelegt, dass sie für Rohre mit Längen von 12,5, 18,0 und 25,0 m geeignet sind. Die maximale Tragkraft von 140 t SWL ermöglicht den gleichzeitigen Transport mehrerer Rohre, abhängig vom Rohrdurchmesser. Um die Ladefläche bei Nichtnutzung nicht zu beeinträchtigen, wurden die Krane abnehmbar konzipiert, so dass sie je nach Bedarf an- oder von Bord genommen werden können.

Arbeits- und Proviantkrane:

Für die Übernahme von Proviant, Ersatzteilen usw. sind die Schiffe oberhalb des Brückenaufbaus mit zwei hydraulisch gewippten Arbeits- und Proviantkranen ausgestattet. Während der Kran auf der Backbordseite eine Tragkraft von 2 t SWL hat, befindet sich auf der Steuerbordseite eine leistungsstärkere Version mit einer Tragkraft von 5 t SWL.

automatischaa 

Maschinenanlage:
Aufgrund ihrer Auslegung für Offshore-Einsätze verfügen die Schiffe über eine umfangreiche und leistungsstarke Maschinenanlage. Als Hauptmaschine, die über ein Getriebe den Verstellpropeller antreibt, dient ein Viertakt-9-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä 9L32. Dieser Motor mit 320 mm Zylinderbohrung und 400 mm Zylinderhub entwickelt eine maximale Leistung von 5.222 kW bei 750 U/min. Damit wird eine wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit von etwa 13 Knoten erreicht. Die maximale Geschwindigkeit der Schiffe liegt bei rund 15 Knoten.

Für die Stromerzeugung sind vier Generatorsets vorhanden. Diese werden jeweils durch einen Viertakt-9-Zylinder-Wärtsilä-Dieselmotor des Typs 9L20 angetrieben, der eine Kolbenbohrung von 200 mm und einen Kolbenhub von 280 mm hat. Sie entwickeln bei 1 200 U/min eine Leistung von 1 980 kW und bei einer Generatorspannung von 60 Hz eine Leistung von 1 900 kW. 

An das Getriebe ist ein Wellengenerator angekoppelt. In seiner Funktion als PTO (Power Take-out) versorgt er während der Fahrt das Bordnetz mit Strom. In der Funktion „Power take in“ (PTI) kann er mit einer Versorgung durch die Dieselgeneratoren auch als Motor genutzt werden. Damit kann er zur Erreichung einer höheren Geschwindigkeit als „Booster“ eingesetzt werden oder im Falle eines Blackouts der Hauptmaschine zur Aufrechterhaltung der Manövrierfähigkeit genutzt werden (Take Home Funktion).

Bugstrahlruder und Ruderpropeller:
Die Schiffe sind für Offshore-Operationen ausgelegt und verfügen über das DP-2-System. Sowohl am Bug als auch im Heckbereich befinden sich jeweils zwei Tunnel-Strahlruder. Die beiden Bugstrahlruder haben eine Leistung von je 1.950 kW, die beiden Heckstrahlruder erbringen je 1.100 kW.

Wesentliches Kernstück des DP-2-Systems sind die beiden ausfahrbaren Ruderpropeller, die auch als „Retractable Azimuth Thrusters“ bezeichnet werden.  Im Bugbereich ist der vordere Ruderpropeller hinter den Bugstrahlrudern und im Heckbereich der hintere Ruderpropeller vor den Heckstrahlrudern platziert. Sie bilden das Bindeglied zwischen einem reinen Frachtschiff und einem hochpräzisen Offshore-Arbeitsplatz, indem sie dem Schiff eine 360-Grad-Manövrierfähigkeit verleihen. Diese jeweils 1 800 kW leistenden Ruderpropeller werden während des normalen Fahrbetriebs in speziellen Schächten im Rumpf gelagert. Um den hydrodynamischen Widerstand zu minimieren, werden die Öffnungen im Schiffsboden mit an den Ruderpropellern angebrachten Platten verschlossen. 

Im Einsatz ermöglichen die ausgefahrenen, um 360 Grad drehbaren Ruderpropeller im Zusammenspiel mit den Tunnel-Strahlrudern mittels des DP-2-Systems ein exaktes Positionieren des Schiffes. Wenn die Schiffe im Offshore-Modus (DP2) arbeiten, wird die Position des Schiffes ausschließlich über diese Quer- und Ruderpropeller automatisch gesteuert. Allein die beiden ausfahrbaren 1.800-kW-Einheiten liefern dabei genug omnidirektionalen Schub, um das Schiff selbst bei widrigen Strömungen und Winden bis Stärke 6 (Bft 6) zentimetergenau auf Position zu halten, ohne dass die Tunnel-Thruster unter Volllast laufen müssen.

Das System im Überblick:

Abgasreinigung:
Auch wenn bei den Schiffen konventioneller Treibstoff zum Einsatz kommt, erfüllen sie die strengen IMO-Tier-III-Vorschriften. Damit ist ihr Einsatz in NO_x-Emissionskontrollgebieten (NECA), wie der Nord- und Ostsee, möglich. Die Abgasreinigung der Schiffe kombiniert einen Scrubber zur Schwefelwaschung mit einer hochwirksamen SCR-Katalysator-Anlage (Selective Catalytic Reduction). Letztere neutralisiert schädliche Stickoxide mittels Harnstoffeinspritzung. Das System ist so ausgelegt, dass nicht nur die Hauptmaschine, sondern auch jeder der vier Wärtsilä-Hilfsdiesel separat gereinigt wird.

Eisklasse:
Die Schiffe wurden entsprechend der finnisch/schwedischen Eisklasse 1A gebaut. Damit ist ein Einsatz z.B. in der winterlichen Ostsee bis zu einer Eisdicke von 80 cm erfolgen. Die besondere Verstärkung am Bug lässt sich optisch an der Verstärkung oberhalb des Wulstbugs erkennen. Eine derartige Konstruktion wird auch umgangssprachlich als Eismesser bezeichnet

Deckshaus:
Andere Schiffe für Offshore-Einsätze nehmen für das zusätzliche Personal zum Teil externe Wohnmodule an Bord. Das große Deckshaus der DP2-B-Klasse-Schiffe für 60 Personen unterstreicht hingegen die besondere Ausrichtung dieser Schiffe für Offshore-Arbeiten.

Freifallrettungsboote:

Die hohe mögliche Besatzungszahl erforderte die Installation von zwei Freifallrettungsbooten am Heck. Der breitere Schornstein, der durch die Abgasanlagen bedingt ist, erlaubt eine Platzierung der beiden Boote nebeneinander an seiner Rückseite. Dadurch konnte eine Einschränkung der Breite des Ladedecks vermieden werden. 

Die Daten der BLOEMGRACHT im Überblick:

Impressionen der BLOEMGRACHT

Update 29. Mai 2026

Am frühen Nachmittag des 29. Mai 2026 verließ die BLOEMGRACHT den Hamburger Hafen wieder. Mit deutlichen größerem Tiefgang als bei der Ankunft lief sie mit Ziel Dänemark in Richtung Nordsee. Dieses bot die Gelegenheit das interessante Schiff noch einmal fotografisch festzuhalten. Die ermöglichte mir diesen bericht mit noch einigen Fotos zu erweitern.