GESCHICHTE DER CONTAINERSCHIFFE

Vorwort

Jeder kennt heute die bunten Schachteln, Container genannt. Sie begegnen uns auf der Straße, der Schiene und auf Schiffen. So selbstverständlich sie uns heute erscheinen, verbirgt sich hinter ihnen doch eine Transportrevolution. Diese begann in den 1960er Jahren mit ihrem Durchbruch. Der Container veränderte auch das Gesicht der Schifffahrt maßgeblich.

Die bisher das Bild bestimmenden Stückgutfrachter mit ihren Ladebäumen wichen nach und nach dem neuem Typ Containerschiff. Aber auch auf andere Schiffstypen hatte der Container seine Auswirkungen. Aber nicht nur auf die Schiffe wirkte sich der Container aus. Der heutige globale Welthandel wäre ohne die „Schachtel“ nicht zu bewältigen.

Als ich vor 40 Jahren mit der Schiffsfotografie begann, hatte ich das Glück noch die Stückgutfrachter erleben zu dürfen. Mit meiner Kamera konnte ich so den Wandel im Bild festhalten. Sicher bot und bietet die Elbe nicht die Möglichkeiten alles was im Bereich Schifffahrt läuft auf Fotos zu bannen. Aber mit den Fotos aus meiner Sammlung lässt sich der Wandel der Zeit darstellen. Etwas stressig gestaltete sich dabei das Digitalisieren. Die älteren Fotos sind natürlich noch annalog aufgenommen und müssen daher zeitaufwendig gescannt werden.

Ursprünglich einmal als Buchprojekt geplant, welches ich aus verschiedenen Gründen verworfen habe, möchte ich dennoch hier eine Online-Version präsentieren. Diese ist natürlich anders aufgebaut, angepasst und auch deutlich vom Umfang reduziert, aber mit Bildern Dennoch denke ich, wird sie dem interessierten Leser einen Einblick in die Auswirkungen des Containers auf die Entwicklung der Schifffahrt bieten.

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TEIL 1

Die Schiffe aus der Zeit vor dem Container

Zu Beginn werden wir nicht gleich mit dem Container beginnen. Zunächst werfen wir einen Blick auf die Schiffe der Pre-Containerzeit. An ihnen ist gut zu erkennen, wie sich die Schiffe und die Schifffahrt in den letzten 50 Jahren verändert hat.

Seit der Einführung der Dampfmaschine in der Schifffahrt bestimmten die Stückgutfrachter das Bild auf den Meeren. Mit ihren teils umfangreichen Ladebäumen konnten sie die Ladung auch unabhängig von Hafenkränen abfertigen. Oft fand man neben dem üblichen Ladegeschirr von 5 – 10 t auch einen Schwergutbaum, hierzu später mehr.

Allerdings waren die Arbeiten mit der palettierten Ladung oder den Einzelstücken zeit- und personalaufwendig. Liegezeiten von Tagen bis mehr als einer Woche gehörten zur Normalität. Um die Liegezeiten nicht über das Maß hinaus anwachsen zu lassen, war der Größe der Schiffe Grenzen gesetzt. Daher blieben die meisten Stückgutfrachter deutlich unter der 20.000 t Marke. Wenn man heute auf die Ladungsmengen des globalen Handels schaut lässt sich feststellen: Dieser wäre mit konventionellen Stückgutfrachtern nicht zu bewältigen und daher nicht möglich geworden.

Bei diesen Schiffen spielte der Container bei der Konstruktion und Gestaltung der Lucken und Decksbereiche noch keine Rolle. Diese und ihr Ladegeschirr waren für den Stückgutverkehr immer weiter optimiert worden. Auf Grund der noch fehlenden Leistungsfähigkeit - fehlende Tragkraft - spielten beim Bau dieser Schiffe Bordkräne maximal eine untergeordnete Rolle. Ladebäume dominierten das Bild der Schiffe. Insbesondere der 1954 von der H. C. Stülcken Werft, in enger Zusammenarbeit mit der DDG-Hansa, entwickelte Stülcken-Schwergutbaum bestimmte das Bild von vielen Schiffen. Wann immer Schiffe mit Bordmitteln schwere Lasten bewegen sollten, war der Stülken-Schwergutbaum die erste Wahl. Auf über 400 Schiffen wurde er eingesetzt. Erst durch die Entwicklung leistungsfähiger Kräne endete die Ära des Stülken-Schwergutbaunmes ab Mitte der 1980er Jahre.

In den 1960er Jahren bildeten die Schnellfrachter den Höhepunkt des konventionellen Stückgutschiffe. Sie erreichten Reisegeschwindigkeiten von über 20 Knoten und galten als Non plus ultra in der Schifffahrt. Doch während diese Schiffe zum Teil noch gebaut wurden, zeichnete sich die Einführung des Containers ab. So standen sie z. B. ab 1972 auf der Ostasien-Route im Wettbewerb mit den Containerschiffen der 3. Generation. Gegenüber diesen, um die 3.000 TEU und mehr als 40.000 t tragenden Schiffen, mit Reisegeschwindigkeiten von bis zu 27 Knoten, veralterten die zuvor gelobten Schnellfrachter schlagartig. Sie konnten nicht nur mit den Leistungen der neuen Containerschiffe mithalten, ihre auf konventionelle Ladung optimerte Konstruktion war alles andere als für Container geeignet. Wie nachfolgend am Beispiel der SCHWABENSTEIN von Hapag-Lloyd dargestellt, gab es Versuche die Schiffe dem Container anzupassen. Doch bei Reedereien, die sich dem Containertransport zuwendeten, war solchen Schiffen meist keine große Zukunft beschieden.

Nun möchte ich einige Stückgutfrachter die bis 1969 gebaut wurden nach Baujahr geordnet vorstellen.

Ich wünsche viel Freude bei der kleinen Reise in die Vergangenheit.

Christina Wagner

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Die BLITAR wurde 1949 auf der niederländischen Doken-werf Maatschappi Witten Freijennoord gebaut und ist eines der ältesten Schiffe meiner Fotosammlung. Es war Glück das Schiff noch einmal auf der Elbe zu sehen, nur ein Jahr später wurde es in Taiwan abgewrackt. Wie zu jener Zeit nicht unüblich, war die BLITAR, wie auch ihr im selben Jahr abgeliefertes Schwesterschiff LANGKOES, für die Passagierbeförderung vorgesehen.

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Die GLADSTONE STAR präsentierte sich mit dem Markenzeichen der britischen Blue Star Line, dem mächtigen Schornstein. Dieses markante Erscheinungsbild behielt die Reederei auch bei ihren ersten Containerschiffen bei. Das ebenfalls 1957 beim Bremer Vulkan gebaute Schwesterschiff TOWNSVILLE STAR wurde 1980 abgewrackt, die GLADSTONE STAR folgte zwei Jahre später.

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1958 wurde das Schiff als SPITZFELS von der H. C. Stülcken Werft in Hamburg für die DDG Hansa gebaut. Das zunächst nur mit einem 120 t Stülcken Schwergutbaum ausgerüstete Schiff erhielt anstelle des hinteren 15 t Ladebaums 1968 einen weiteren 130 t Stülckenbaum. Damit konnten gekoppelt Ladungen bis zu 250 t übernommen werden.

Ab 1971 wurde das Schiff an die chinesische Staatsreederei abgegeben und als DA AN eingesetzt. 1992 wurde es in China abgewrackt.

Von den drei Schwesterschiffen wurden die TRAUTENFELS in gleicher Weise umgerüstet. Die SCHWARZENFELS und TANNENFELS blieben im Bauzustand.

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Die AG Weser, Bremen, baute das Schiff  1958 als MÜNCHEN für die Hapag. 1970 ging das Schiff an die Rickmers Reederei und wurde in ETHA RICKMERS umbenannt. 1986 wurde das Schiff in China verschrottet.

Die MÜNCHEN war ein Nachbau ihres Schwesterschiffes DRESDEN, dass 1957 von der selben Werft für die Hapag gebaut wurde. Auch dieses Schiff ging 1970 an die Rickmers Reederei und fuhr bis zu seiner Verschrottung 1986 als SOPHIE RICKMERS.

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Das Schiff wurde 1959 von der Splityard in Kroatien für die polnische Reederei Polskie Line Oceaniczne gebaut. 1978 wurde es an China abgegeben. Zunächst unter den Namen WU XING fuhr es dann ab 1981 als CHENG SHAN  bis zur Verschrottung 2010.

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1959 beendete die Elsflether Werft mit der WAHEHE für die Deutsche Afrika Linien (DAL), Hamburg, den Bau einer Serie von 4 Schiffen für verschiedene deutsche Reedereien. Die weitesgehend baugleiche Schiffe unterschieden sich bei dem Ladegeschirr. Die WAHEHE erhielt mit 100 t den lesitungsfähigsten Schwergutbaum.

Nachdem die DAL 1965 das Schiff verkaufte kam es schließlich 1981 als CROESUS zum Einsatz. 1984 erfolgte die Verschrottung.

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Die LOKSA gehört zu einer Serie von 42 Schiffen, die die VEB Neptun Werft, Rostock, in der Zeit von 1958 bis 1962 für die sowjetische Staatsreederei baute. Es war die größte Serie von Frachtschiffen der ehemaligen DDR-Werften.

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1959 baute die niederländische Werft Boele Bolnes die ALAMAK für Van Nievelt, Goudriaan & Co. NV, Rotterdam. 1969 wechselte das Schiff als TAMPA zur norwegischen Wilhelmsen Reederei. 1973 übernahm China das Schiff  unter den Namen WEN SHUI. 1987 erfolgte die Verschrottung.

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Zwischen 1952 und 1960 baute die finnische Schiffswerft Chrichton Vulcan in Turku 16 Schiffe für die sowjetische Staatsreederei. Die ATKARSK wurde 1960 abgeliefert. Sie zeigt noch die typische Trennung von Brücken und Maschinenaufbau.

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Die Chrichton Vulcan Shipyard Turku, Finnland, baute 1960 ebenfalls die ARAGUAYA, die der Bauserie für die Sowjetunion ähnelt,  für die finnische Finland Sydamerica-Linie. 1976 wurde es an die Pan-Arab Shipping verkauft und erhielt den Namen ABULFEDA. 1991 wurde das Schiff in Indien verschrottet.

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Die JALAKRISHNA wurde von der japanischen Mitsubishi Heavy Industries, Kobe für die Scinda Steam Navigation Company, Indien, gebaut. Das Bild aus dem Jahr 1983 zeigt sie ein letztes Mal auf der Elbe vor ihrem Abbruch.

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Das Schiff wurde 1960 für die niederländische Nedlloyd Reederei bei der De Rotterdamsche Droogdock Maatschappij, Niederlande, gebaut. Zunächst unter den Namen MADISION LLOYD und später als NEDLLOYD MADISION kam sie 1982 zur ORRI Navigation Line, Saudi Arabien als SAUDI JEDDAH. Nur zwei jahre später wurde sie in China verschrottet.

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1961 von der Nipponkai in Japan für die türkische DB Deniz Nakliyat TAS erbaut. 1986 in KAPTAN TEKNEKURAN unbenannt und 1992 verschrottet.

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Die CAP SAN MARCO gehört zu einer Serie von 6 Schnellfrachtern der Hamburg-Süd, die als "Weiße Schwäne des Südatlantics" bezeichnet wurden. Der Bau erfolgte auf 3 deutschen Werften. Die CAP SAN MARCO wurde 1961 bei den Howaldtswerken in Kiel gebaut. 1985 erfolgte die Routenumstellung auf Container und das Aus dieser schönen Schiffe. Im selben Jahr wurde das Schiff in MARCO POLO umbenannt und verschrottet.

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Das Schiff wurde 1962 als CAP SAN ANTONIO bei den Howaldtswerken Hamburg gebaut. 1973 kam es zu einem folgenschweren Brand im Aufbaubereich. Unter Verzicht auf die Passagierbeförderung erhielt das Schiff einen neuen Aufbau auf Basis der neueren "Polar-Klasse" 1982 wurde sie in SAN ANTONIO umbenannt. 1986 erfolgte die Abwrackung unter dem Namen SAN MIGUEL.

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Die DA DE wurde 1962 als WERDENFELS bei der A.G. Weser, Bremen, für die DDG-Hansa fertiggestellt. Sie gehörte zum 6 Schiffen umfassenden W-Typ der Bremer Reederei. 1972 ging das Schiff an die China Ocean Shipping und erhielt den Namen DA DE. 1999 erfolgte der Abbruch des Schiffes.

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Die RAKVERE gehörte wie die weiter oben vorgestellte LOKSA zu einer Serie von Frachtschiffen die von der VEB Neptun Werft, Rostock für die Sowjetunion baute. Die RAKVERE wurde 1962, mit kleinen Veränderungen gegenüber der LOKSA (1959), abgeliefert und 1994 abgebrochen.

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Das Schiff wurde als NORMA 1963 von der dänischen Helsingor Skibsvaerft & Skibsbyggeri für die norwegische Ludwig J. Nowinckels Reederei gebbaut. 1980 verkauft an die norwegische Wilh. Wilhelmsens Reederei verkauft, ubenannt in TIHUCA. Im selben Jahr erfolgte der Verkauf an die Montemar SA Comercial y Maritime, Uruguay. Unter dem neuen  Namen LUCERO DEL MAR fuhr es bis zu seinem Abbruch 1987.

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Auf der finnischen Nystads Werft wurde 1964 die KOSTROMALES als einer von 6 Frachtern für die Sowjetunion gebaut. 1996 wurde das Schiff verkauft und erhielt den namen LIBRA. 1998 wurde er in AGIOS ANDREAS unbenannt. Seit 2007 fährt er Frachter, offensichtlich wegen seiner hohen Eisklasse sehr stabil,  für die Global Marine Linda SA, Panama.

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Die spanische Werft Astano S.A.. El Ferrol, lieferte 1964 an die norwegische Reederei Prebensen & Blakstad den Frachter ALAR ab. 1966 wurde das Schiff zunächst in STUBBENHUK, dann 1973 in VICTOR umbenannt. 1978 kam es zur türkischen Reederei Koctug Gemi Isletmeciligive Ticaret AS. und erhielt den Namen MILAN I. 1991 erfolgte die Abwrackung.

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Das Schiff wurde 1965 bei der finnischen Werft Rauma-Repola in Rauma für die Suomen Tankkilavia OY,  Finnland, als WIHURI gebaut. 1971 erhielt es nach Verkauf den Namen DATUHO. 1972 kam es als BOATING unter chinesischer Flagge. 1990 erfolgte der Abbruch des Schiffes.

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Die 1966 gebaute ALEKSANDER ZAWADZKI war ein Schiff des Typ B 41 der Stocznia Werft in Gdynia für die polnische Polskie Linie Oceaniczne. Zwischen 1963 und 1975 wurden 23 Einheiten an verschiedenen Reedereien von 3 polnischen und einer spanischen Werft abgeliefert. Die letzten Schiffe der Serie wurden in einer modifizierten Version abgeliefert.

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Die HANNOVERLAND wurde 1966 von den Rheinstahl Nordseewerken in Emden für die Bugsier Reederei, Hamburg, gebaut. 1978 lief das Schiff unter den Namen SWAZI TRADER, erhielt 1979 dann wieder den Namen HANNOVERLAND. 1983 wurde das Schiff an die Pacific Internationales Line (PIL) verkauft. Unter den namen KOTA WARUNA lief es bis zu seinem Abbruch 1990. 1970 lieferte die Werft mit der WESERLAND ein Schwesterschiff an Bugsier.

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Die Deutsche Werft, Finkenwerder, lieferte 1966 die TUGELALAND an die Globus-Reederei, Hamburg, ab. Das Schiff gehörte, wenn auch im Bereichs des Aufbaus verändert, zur Tabora-Klasse, von denen die Werft zuvor 3 Schiffe an die Deutsche Afrika Linien geliefert hatte.

1972 erhielt es den Namen CONCORDIA LAND, 1973 wieder TUGELALAND, 1974 S.A. TUGELALAND, 1978 wurde es nach China verkauft und fuhr als LUCHENG. 1993 bis zum Abbruch 2011 als DONG RU im Einsatz.

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Nach der TUGELALAND baute die Deutsche Werft für die Cape Continent Shipping zwei weitere Schiffe der Tabora-Klasse. 1967 kamen die STELLENBOSCH und SWELLENDAM  zur Ablieferung. Ab 1978 fuhr die STELLENBOSCH als TSAVO für die Deutsche Afrika Linien. Ab 1983, bis zu ihrem Abbruch 1992, fuhr sie als KOTA SEJATI.

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Die VEB Neptun-Werft in Rostock baute zwischen 1966/67 insgesamt 6 Schiffe des  Typs 401 für die DSR. Die ZEULENRODA war das 2. Schiff dieser Serie. Die Schiffe waren speziell für den Transport von Holzladungen ausgerüstet. 1991 wurde das Schiff verkauft un erhielt den Namen LENRO. 1992 in HASAN S. und 196 in CAPTAIN ALI umbenannt, erfolgte 2009 der Abbruch.

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