GESCHICHTE DER CONTAINERSCHIFFE

Die Einführung des Containers in der Schifffahrt führte neben den Containerschiffen auch zur Entwiclung es weiteren neuen Schiffstyps, den ConRo Schiffen.

Geschichtlich gesehen war das Ro-Ro Prinzip schon lange bekannt. Es wurde schon früh für  Wagenfähren zur Überquerung von Flüssen eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg, als Gerät und Nachschub von See an Land gebracht werden musste, enstand das Landungsboot mit einer Bugrampe. Nach dem Krieg spielte dieses System in der Handelsschifffahrt vorerst keine Rolle. Erst Mitte der 1960er Jahre wurde diese Idee für Frachtschiffe wieder aufgegriffen. Vorangetrieben wurde die Entwicklung auch durch den zunehmenden Autoexport. Bis in die 1960er Jahre wurden Autos noch mit konventionellen Ladegeschirr umgeschlagen. Auf der Suche nach einem effektiveren System kam 1963 aus Schweden das erste Schiff mit einer Bugladerampe in Fahrt. Auf die 1964 abgelieferte DYVI ANGLIA, noch mit seitlicher Laderampe, beruhen  die heutigen CarCarrier. 1966 wurde bei der Schulte & Bruns Werft in Emden mit der ALSTER das erste deutsche Ro-Ro Frachtchiff mit einer Heckrampe gebaut. Schnell wurden die Vorteile von rollender Ladung erkannt. Insbesondere auf den Kurzstrecken in Nord- und Ostsee erhielten die RoRo-Frachtschiffe raschen Einzug.

Zeitgleich zu dieser Entwicklung begann der Container seinen Siegeszug. Die Überlegung die beiden Systeme für den Hochseeverkehr zu verbinden enstand in Schweden. Das 1965 aus vier Reedereien aus Schweden und den Niederlanden gegründte Konsortium Atlantic Container Line (ACL) bestellte im selben Jahr die weltweit vier ersten ConRo Schiffe. Die Entscheidung für diesen  Schiffstyp begründete sich auch in einem gewissen Mißtrauen gegenüber der mangelnden Flexibilität der Vollcontainerschiffe und deren Zukunft.  Als erstes der als G1-Serie, bezeichneten Schiffe wurde die ATLANTIC  SPAN  von den Rheinstahl Nordseewerken in Emden im Juli 1967 abgeliefert. Dieses war die Geburtsstunde der ConRo Schiffe.

In den Häfen reagierte man auf diese Entwicklung mit dem Ausbau von RoRo-Terminals. Die Schiffe benötigten zum "Ablegen" ihrer Rampen und für die Kaiverbindung eine entsprechende Kaianlage oder einen Ponton. Aus Sicht vieler Reedereien machte dieses RoRo-Schiffe für feste Routen tauglich, aber für den Hochseeverkehr sah man doch Probleme. Deshalb gab es noch eine gewisse Zurückhaltung gegenüber großen ConRo-Schiffen.

Ebenfalls aus Schweden kam die Lösung. Mit der Schräg- oder auch Winkelrampe, wurde es gelöst. Mit der meist nach Steuerbord ausgerichten faltbaren Rampe brauchten die Schiffe keine speziellen Anlagen mehr. Diese neue Rampe konnten auf einen herkömlichen Kai abgelegt werden. 1971 wurde mit die PARALLA von der Eriksbergs Mekaniske Verkstads in Göteborg das erste ConRo-Schiff mit dieser neuen Winkelrampe ausgerüstet. Mit 160 t bot die neue Rampe zu dem eine wesentlich höhere Tragkraft als die bisherigen Heckrampen. Diese neue Konfiguration fand viel Aufmerksamkeit und verhalf den ConRo Schiffen zu ihrem Durchbruch.

Während die mitteleuropäischen Reedereien überwiegend auf das Conatinerschiff setzten, waren es vor allem skandinavische Gesellschaften die dem ConRo Schiffen den Vorzug gaben. Einer der großen Akteure bei den ConRo-Schiffen war die norwegische Wilh. Wilhelmsen Line. Die Reederei, die mit der TAMPARA über nur ein einziges Containerschiff verfügte, stellete bis in den 1980er Jahren mehere Typen von ConRo-Schiffen der 3. Generation in Dienst. Doch im Laufe der Zeit wurde die Ausrichtung der Reederei auf den Autotransport fokusiert. Durch verkäufe und umbauten zu Car Carriern endete Anfang 2000 die Ära der ConRo Schiffe bei der Reederei. Seit den Anfängen hat sich bis heute die ACL auf den Einsatz von ConRo Schiffen spezialisiert. Mit den Schiffen ihrer G4-Klasse verfügt sie heute über die modernsten ConRo-Schiffe. Durch die Mehrheitsbeteiligung an der ACL verfügt verfügt die italienische Gremaldi-Line über die größte ConRo-Flotte. Auch im Zeitalter der Mega-Containerschiffe und Car Carrier haben die ConRo Schiffe bis heute ihren Platz gefunden. Gegenüber den Anfängen ist ihr Anteil in der Schifffahrt allerdings gesunken.

Zur Definition ConRo Schiffe:

RoRo und ConRo Schiffe sind nicht einfach voneinander zu trennen. Auch RoRo-Schiffe sind allgmein für den Containertransport ausgelegt. Ein wesentlicher Unterschied ist, ob die Container rollend oder mit einem Kran im lift on/lift off (LoLo) Verfahren geladen oder gelöscht werden. Wenn ein RoRo-Schiff über Flächen und/ oder Laderäume verfügt, wo eine Stauung von Containern mittels Kran in mehreren Lagen vorgesehen ist, kann von einem ConRo-Schiff gesprochen werden. Da Container auch auf RoRo-Schiffen auf dem Wetterdeck in mehreren Lagen fahren können, geht es bei der Definition nicht um die Möglichkeit, sonder darum, dass ein ConRo-Schiff speziell dafür ausgerüstet ist. Dieses bedeutet zum Beispiel, das Decksbsbereiche über Sicherungskronen, bzw. über Halterungen für die Sicherungskronen zur Aufnahme der unteren Containerlagen verfügen.

Die Bilder der BORE QUEEN und der EYRARFOSS zeigen, dass auch RoRo-Schiffe durchaus über die Einsatzmöglichkeiten eines ConRo-Schiffes  verfügen. Abhängig von den Routen kann z. B. ein als Fährschiff eingesetztes RoRo-Schiff  auf andereren Routen als Frachtschiff  zu einem ConRo-Frachter mutieren. Daher halte ich eine exakte Abgrenzung zwischen RoRo  und ConRo-Schiffen in vielen Fällen für kaum allgemeinverständlich erklärbar.

Nachfolgend werde ich hier ConRo-Schiffe aus der Zeit der Anfänge bis zu den heutigen Schiffen vorstellen.

Nachdem die Eriksbergs Mekaniske Verkstads in Göteburg 1971 mit der PARALLA das ersten Con-Ro Schiffe mit Schräg-Heckrampe abgeliefert hatte, folgte 1973 eine Serie von fünf Con-Ro Schiffen der 2. Generation. Die Reedereien der Scan-Group bestellten auf der schwedischen Werft drei und auf der französischen Werft Ateliers Bretangne zwei Schiffe. Typenschiff war die BARRANBUNA von der schwedischen Werft. Das Schiff wurde 1972 an die AB Transatlantic, Göteburg, abgeliefert. 1973 folgte mit der LALANDIA ein für die EAC gebautes Schiff.  Mit der TOMBARRA wurde 1973 ein weiteres Schiff für die norwegische Wilh. Wilhemsen Reederei abgeliefert.

Von der französischen Werft in Sant Malo enstanden zwei weitere Schiffe für die Wilh. Wilhemsen Line, 1972 die TRICOLOR und 1973 die TARAGO.

Mit den drei Schiffen begann sich das Augenmerk der Reederei mehr auf das Ro-Ro Geschäft als auf die Containerschifffahrt auszurichten. Die Wilh. Wilhemsen hat sich später auf den Bereich Ro-Ro, sprich Autotransporter spezialisert. In diesem Bereich gehört sie noch heute zu einem der führenden Unternehmen.

Die im Europa-Australien Dienst eingesetzten Schiffe erhielten als Antrieb drei 18 Zylinder Dieselmotoren des Typs Pielstick 18PC-2V400 mit je 6.624 kW (9.006 PS) bei 520 U/min. Über ein Dreimotorengetriebe wirkten die Dieselmotoren auf einen Propeller. Mit einer Gesamtleistung von 19.872 kW (27.018 PS) erreichten die Schiffe eine Geschwindigkeit von 21,5 kn.

Auf Grund der Schräg-Heckrampe waren die Schiffen von Ro-Ro Analgen in den Häfen unabhängig. Mit der 160 t tragenden 32 m langen Rampe konnten Fahrzeuge mit einer Achslast bis zu 60 t an Bord genommen werden. Die Schiffe verfügten über eine Ladefläche von 11.661 m². Ihre Containerkapazität betrug 1.421 TEU.

1985 endete ihre Zeit als Handelsschiffe. Alle fünf Schiffe wurden von der US Maritime Administration gekauft und in das Military Sealift Comannd als Ro/Ro-Schiffe aufgenommen.

BARRANBUNA als CAPE DUCATO  (T-AKR-5051)

LALANDIA als CAPE DOUGLAS (T-AKR-5052)

TARAGO als CAPE DOMINGO (T-AKR-5053)

TOMBARRA als CAPE DECISION (T-AKR-5054)

TRICOLOR als CAPE DIAMOND (T-AKR-5055)

Die Schiffe sind aufgelegt, ghören aber immer noch der Reserveflotte an.

Mit der RODEN (IMO 7359709) und ROUSSEAU (IMO 7396397) enstanden 1975/76 auf der französischen Normed Dunkerque Werft zwei leicht veränderte Nachbauten.

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Die finnische Werft Rauma Repola eine Serie von fünf für den Papiertransport entwickelten RoRo-Schiffen ab. Da das Wetterdeck nicht für Fahrzeuge, sondern für Container vorgesehen war, kann man diese Schiffe auch zu den kleineren ConRo-Schiffen zählen. Ihr Einstzgebiet lag mehr im Short Sea Service.

Typenschiff war 1972 die ANTARES für die Finska Anyfartygs AB. Ihr folgte 1973 die ORION und ANTARES. Für die United Baltic Corporation, London wurden 1973 die BALTIC ENTERPRISE und 1974 die BALTIC PROGRESS abgeliefert.

Über zwei Heckrampen konnten die Fahrzeuge auf das Schiff fahren. Im Vorderen Bereich befand sich ein Liftystem über das auch das Wetterdeck erreicht werdenkonnte. Das  Wetterdeck im hinteren Bereich war für Fahrzeuge erreichbar, aber, wie auch das Deck im vorderen Bereich für die Aufnahme von Containern eingerichtet. Die Spurlänge betrug 1.356 m und es konnten bis zu 304 TEU aufgenommen werden. Für den ladungsumschlag verfügten sie über einen verfahrbaren und abnehmbaren 20 t Portalkran.

Die zwei Verstellpropeller wurden durch zwei Dieselmotoren des Typs Werkspoor S-WD9TM410 mit einer Leistung von je 3.917 kW (5.825 PS). damit erreichten die Schiff 19 kn.

Die BALTIC PROGRSS (Bau-Nr. 216) war 1974 das letzte Schiff dieser Serie. 1992 wurde es an die norwegische Goliath Shippin AS verkauft und in TYNE EXPRESS umbenannt. 1994 wurde es an die D.A.N.E. Sea Line, Panama, abgegeben und erhielt den Namen PARKHAVEN. 1998 kam sie zunächst zurück zur Goliath Shipping, wurde dann aber an die Dyo Shipping, Malta, verkauft. Als STORFADES II für sie bis zu ihrem Verkauf 2006. In diesem Jahr wurde sie von der Southwestern Star Shipping, Kingston, übernommen und in SAN DIEGO umbenannt. 2008 erfolgte ihr Abbruch.

Die Schwesterschiffe wurden zwischen 2001 und 2009 verschrottet.

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Auch in der ehemaligen Sowjetunion beagnn man mit dem Bau derartiger Schiffe. Die A. Zhdanov Schiffswerft in Leningrad (St. Petersburg) lieferte im Rahmen des Projetes Nava 1607/16073 ab 1975 bis 1986 eine Serie von 22 Schiffen ab. Die auch für Fahrten im Eis geeigneten Schiffe verfügten nicht über eine Heckrampe, sondern wurden mit einer Bugrampe ausgerüstet. Hinter dem hochklappbaren Bugvisier befand sich die Laderampe. Dieser Konstruktion, die an Landungsschiffe erinnert,  mögen durchaus militärische Überlegungen zu Grunde gelegen haben.

Über die 4,5 m x 7,0 m große Bugrampe konnte rollende Ladung übernommen werden. Der ladarum der war in zwei Decks unterteilt. Es konnten 493 Autos aufgenommen werden. Die Containerkapazität lag bei 242 TEU. Angetrieben wurden die Schiffe von einem B&W Dieselmotor Typ 5DRKN62/140-3 mit einer Leistung von 4.454 kW. Damit erreichten sie eine Geschwindigkeit von 17 Knoten.

Die IVAN SKURIDIN wurde als Typenschiff 1975 der Serie mit der Baunummer 821 abgeliefert. 1999 wurde sie an die East West Middle Sea Ltd., Malta, und erhielt den Namen KARINA. Im selben Jahr in ALEXANDERHAVEN umbenannt. 2003 an Baia Martime, Malta, Namenänderung in SEA EAGLE II. 2007 verkauft an die Lee Shipping Ltd. Im selben Jahr als LEE verschrottet.

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Von der finnischen Hollming Oy in Rauma wurde von 1973 bis 1977 10 Schiffe in zwei 5er Serien des Projektes 4207 an die Sowjetunion. Die gleichgroßen Schiffe der Serie A und B unterschieden sich in der Decksfläche. Während die Schiffe der Serie A, die bis 1975 gebaut wurde, über einen Aufbau für die Rampe zum Wetterdeck verfügten, ist diese bei den Schiffen der Serie B entfallen. Hierdurch konnte die Deckfläche der Schiffe von 2.050 m² auf 2.400 m² gesteigert werden.

Erstes Schiff der A-Serie war im November 1974 die INZHENER BASHKIROV. Die INZHENIER NECHIPORENKO wurde 1976 als erstes Schiff der Serie B abgeliefert. 1977 wurde mit der MEKHANIK YEVGRAFOV die Serie abgeschlossen.

Angetrieben wurden die Schiffe von einem 16 ZylinderWärtsilä - Pielstick 16PC2-2V400 mit 5.890 kW (8.000 PS).

Die INZHENIER NECHIPORENKO wurde 1991 an die Latvian Shipping Company (LSC) verkauft und in INZHENIERIS NECIPORENKO umbenannt. 1998 übernahm die ADG Shipmanagement, Litauen, das Schiff ohne Namensänderung. 2006 wurde es zum Abbruch verkauft.

1992 wurde die MEKHANIK FEDOROV ebenfalls an die LSC verkauft. Als MEHANIKIS FJODOROVS für sie bis 1999. 1998 an die Mehanikis Fjodorovs Shipping, Malta, verkauft und fuhr ab 1999 im Managment der LSC als CCTL HAMBURG. 2002 an Dogoe Shipping Ltd, Malta, verkauft und im Management der ADG Shipmanagment als HAMBUR eingesetzt. 2007 geht das Schiff an die Briarton Business LLC und bekommt den ETEL. 2008 übernimmt die Visionmax Corp., Odessa sie ohne namensänderung. 2014 wird sie verschrottet.

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1978 lieferte die Helsinör Vaerft A/S  in Dänemark mit der Bau-Nr.: 407 im Dezember 1975 die DANA FUTURA an die DFDS ab. Im Juli 1976 folgte, ebenfalls für die DFDS,  das Schwesterschiff  DANA AGRICOLA (Bau-Nr. 408).

Die Schiffe verfügten über 3 Fahrzeugdecks mit einer Spurlänge von 1.665 m, sowie über ein Containerdeck. Auf dem Containerdeck, dessen Containerkapzität 114 TEU betrug, war ein 25 t Gantry Kran mit Spreader von Liebherr installiert. Insgesamt konnten die Schiffe 402 TEU aufnehmen. 

Die über zwei Verstellpropller angetriebenden Schiffe erreichten 22,5 Knoten. Als Hauptmaschinen verfügten sie jeweils über zwei 18 Zylinder 4-Takt Dieselmotoren des Typs B&W 18U50LU mit einer Gesamtlesitung von 20.189 kW (27.450 PS)

Die DANA FUTURA (IMO: 7358731) ging nach einem kurzem Einsatz für die DFDS 1976 in Charter  bei der Atlanta Shipping Corporation, USA. Als DAMMAM EXPRESS fuhr sie bis 1977. Nun kam sie als DROSSELFELS in Charter bei der DDG Hansa, Bremen. Nach Beedigung der Charter im selben Jahr fuhr sie wieder als DANA FUTURA. In der Folge fuhr sie als Charterschiff für verschiedene Gesellschaft, darunter die VEB Seereederei Rostock, wo sie im Rostock - Afrika Dienst eingesetzt war. 1985 wird sie bei der Frederikshaven Vaerft A/S um 35 m verlängert. Das nun 176,55 m lange Schiff hatte eine Containerkapazität von 562 TEU, davon 174 TEU auf dem Containerdeck. Im Frachtraum verfügte sie nun über 2.300 Lademeter. 1988 wurde sie an die schwedische Reederei AB Nordö-Link verkauft. Im selben Jahr wurde sie erneut umgebaut. Bei der Cityvarvet Öresund in Schweden wurde die bisherige Zahl an Passagierkammern von 12 auf 130 erhöht. Nun fuhr sie als SKANE LINK auf der Route Travemünde Helsingborg. In der Folge wurde der Gantry Kran entfernt und das Schiff als reines RoRo-Schiff eingesetzt. Auf Grund der Passagierkapazität konnte sie auch als RoPax-Schiff bezeichnet werden . 1992 wurde sie an die Thatsea Shipping Co. Ltd, Zypern, verkauft und in POLARIS umbenannt. Nach mehreren Eignerwechseln wurde sie 2011 in LARISA umbenannt und in Indien verschrottet.

Die DANA AGRICOLA (IMO: 7358743) wurde als DANA GLORIA fertiggestellt und kam nach Übergabe an die DFDS als DRACHEFELS ebenfalls in Carter bei der DDG Hansa. Nach Beendigung der Charter 1977 war sie bis 1986 als DANA HAFNIA bei der DFDS im Einsatz. 1985 an die Molslinien A/S Esbjerg verkauft und in Rückcharter genommen. 1986 verkauf an die Östersönes Faergefart A/S,  Schweden. Umbau bei der Nobirskrug Werft Rendsburg zum Fährschiff mit 63 Passagierkabinen und 600 Passagieren. Umbenannt in GEDSER. 1986 an die GT-Link A/S, Bahamas übertragen und in GT-GEDSER umbenannt. 1989 an die Ticket Shipping Co. Ltd., Zypern verkauft. Neuer Name VENUS. 2004  an die Sirente Shipping Ltd, Zypern und Umbenneung in SIREN. 2010 erfolgte ihre Verschrottung.

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Von der finnischen Werft Valmet Oy erhielt die damalige sowjetische Staatsreederei 1976 zunächst zwei Con-Ro Schiffe. Dem Typenschiff MAGNITOGORSK (Bau-Nr.: 283) folgte die KOSMOMOLSK (Bau-Nr. 283). Etwas ungewöhnlich, dass 5 Jahre später, erst 1981, das Duo durch  zwei weitere Schiffe zum Quartett wurde.  Mit der ANATOLIY VASILEV (Bau-Nr. 304) und der SMOLENSK (Bau-Nr.: 305) lieferte die Valmet OY zwei modifizierte Schwesterschiffe ab.

Während die ersten beiden Schiffe durch zwei B&W 8-Zylinder Dieselmotoren mit zusammen 19.859 kW (27.000 PS) über ein Getriebe einen Propeller antrieben wurden, erhielten die zwei Nachbauten zwei MAN 14V52/55A mit zusammen 19.850  kW (26.988 PS) Das Laderaumvolumen wurde 54.400 m³ auf 55.418 m³ erhöht. gegenüber den ersten Schiffen wurde die Containerkapazität um 131 TEU auf 1.499 TEU gesteigert.

Die MAGNITOGORSK (IMO: 7359553) wurde 1996 verkauft und in EUROSHIPPING umbenannt. 1997 lief sie bis 2000 als DAISY. Danach war sie bis 2004 als ROSARIO im Einsatz. 2006 erhielt sie den Namen NAESBORG und wurde 2011 verschrottet.

Die KONSOMOLSK (IMO: 7359565) wurde 1995 in KOTLINI umbenannt. 1997 bis 2000 fuhr sie als NICOLE. Danach lief sie als ROXANNE bis 2006. Unter den Namen NORDBORG fuhr sie bis zu ihrem Abbruch 2009.

Die ANATOLIY VASILYEV (IMO: 7910656) erhielt 1997 den Namen KUTSINA. 1999 erfolgte die Umbenennung  in JOLLY CELESTE. 2000 bis 2002 wechselte sie mehrfach die Namen zwischen REPUBBLICA DE LA BOCA und LAURA DELMAS. Nachdem sie 2002 als LAURA fuhr, wurde sie 2004 in HDS PROSEPECTOR umbenannt. 2008 bis 2010 lief sie als NILEDUTCH PROSPECTOR. Nachdem sie 2010 in SPECTOR umbenannt wurde, erfolgte im selben Jahr ihre Verschrottung.

Die SMOLENSK (IMO: 7910668) hatte eine weniger bewegtes Leben. 1995 wurde sie in EUROSHIPPING THREE umbenannt. 1996 erfolgte ihre letzte Umbenennung in ALYONA. 2010 wurde sie verschrottet.

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Für die französische  Societé Francaise de Transports Maritimes (S.F.T.M.) baute die Societé Metallurque & Naval Dunkerpue-Normandie 1976 die VILLE DE DUNKERQUE und VILLE DE HAVRE. 1980 folgten mit der RO-RO GENOVA und RO-RO MANHATTAN noch zwei weitere Schwesterschiffe.

Die VILLE DE DUNKERQUE und VILLE DE HAVRE verfügten über 2.240 Lademeter. Die Containerkapazität der Schiffe betrug 693 TEU. Sie waren mit einer 14 m breiten 100 t Heckrampe ausgestattet. Die beiden 1980 abgelieferten Schwesterschiffe wurden dagegen mit einer Winkel-Heckrampe ausgerüstet. Wie die viele Schiffe waren sie für 12 Passagiere eingerichtet.

Der Antrieb erfolgte über einen Verstellpropeller. Die wurden über ein Getriebe von zwei 4-Takt 12 Zylinder Dieselmotoren des Typs Sulzer 12ZV40/80 mit je 6.403 kW. Mit zusammen 12.806 kW (17.411 PS) erreichten die Schiffe eine Geschwindigkeit von 17 Knoten. Zu besseren Manöverierfähigkeit waren sie mit zwei Bug- und einem Heckstrahlruder ausgerüstet.

Die VILLDE DE HAVRE kam nach der Indiesntstellung in Charter bei der Foss-Line und wurde in FOSS HAVRE umbenannt. Ab 1981 fihr sie wieder als VILLE DE HAVRE. 1987 bis 1989 erfolgte die Charter durch die OT Africa Line, wo sie als KAMINA  eingesetzt war. Noch während der Charter wurde sie 1987  an die Compagnie Nouvelle De Navigation verkauft. 1989 übernahm die Comanie de Trans Maritimes par Rouliers (Maersk Gruppe) das Schiff. Bis 1992 lief sie unter den Namen MAERSK KENT. 1992 erwarb die schwedische Tor Line A/B das Schiff. Es wurde in TOR BRITANNIA umbenannt. 1994 wurde sie auf 193,20 m verlängert. Mit nun 2.695 Lademeter konnte sie statt 145 nun 207 Trailer aufnehmen. Ihr weiterer Einsatz erfolgte nun als RoRo Schiff. 1998 erfolgte die Umbenennung in TOR BELGIA. 2005 erwarb die norwegische Eidsiva RoRO KS das Schiff ohne Namensänderung. 2010  wurde sie verkauft und als DUBAI GATE im selben Jahr in Indien verschrottet.

Das Schwesterschiff VILLE DE DUNKERQUE wurde ebenfalls 1994 verlängert und wurde, nachdem sie ab 1992 als TOR DIANA fuhr, 2012 als DIANE ebenfalls in Indien abgewrackt.

Ihre Schwesterschiff RO-RO GENOVA und RO-RO MANHATTAN wurde keiner Verlängerung unterzogen. Die RO-RO MANHATTAN fuhr seit 1987 als SEABORD EXPRESS und wurde 2012 abgebrochen. Die RO-RO GENOVA kam 1993 ebenfalls zu amerikanischen Seabord Gruppe und fuhr als SEABORD INTREPID. 2013 wurde auch sie auf den Strand gesetzt.

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1977 lieferte die Kawasaki Heavy Industries, Japan, die nach Ihrer Bauart, mit vorne liegender Brücke, größten ConRo Schiffe ab.  Die SEASPEED ASIA, SEASPEED ARABIA und der SEASPEED AMERICA  wurden für die griechische RoRo Charterers Corporation gebaut. Die SEASPEED AMERICA wurde für die ebenfalls grichische Transocean RoRo Corporation fertiggestellt, wurde aber im selben jahr noch von der RoRo Charterers übernommen.

Der Antrieb der Ein-Schraubenschiffe erfolgt über ein Getriebe mit zwei 4-Takt V-Motoren vom Typ MAN 14V 52/55 A die eine Gesamtleistung von 20.889 kW (28.400 PS) erbingen.

Alle drei Schiffe wurden zunächst im Nordamerika - nahen Osten Dienst eingesetzt. 1981 wurden die SEASPEED ASIA (IMO: 7530810)und SEASPEED ARABIA (IMO: 7530808) an die National Shipping Company of Saudi Arabia (NSCSA) verkauft. Die SEASPEED ASIA wurde in SAUDI MAKKAH und die SEASPEED ARABIA in SAUDI RIYAD umbenannt.1993 wurden beide Schiffe an die US-Regierung verkauft und als CAPE RAY und CAPE RISE in das Military Sealift Command eingegliedert.

Die SEASPEED AMERICA  (IMO: 7616377) wurde 1987 an die West Side SA verkauft und erhielt den Namen G & C  ADMIRAL. 1989 wurde es ohne Namensänderung an die Sun Pride Inc. abgegeben. Wie ihre beiden Schwesterschiffe wurde es 1993 von der US Regierung gekauft und erhielt den Namen CAPE RACE.

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Die 3. Generation der ConRo-Schiffe

Nach den Einsatzerfahrungen mit den Con-Ro Schiffen der 2. Generation erwies sich die Tragkraft der Winkelrampen von nur 160 t und die geringe Breite von 7 m als Schwachpunkt. Bei schweren Lasten stieß diese Rampen rasch an ihre Grenzen. Die mit 2,5 m geringe Breite der nur drei Fahrspuren wirkte sich negativ auf die Be- und Entladezeiten aus. Mit der Entwicklung einer neuen "Jumbo"- Winkelrampe wurden diese Schwachpunkte beseitigt. Die nun nahezu über die gesamte Schiffsbreite reichenden Rampen verfügten bei einer Breite von ca. 12 m über vier Fahrspuren a 3 m. Die Tragkraft der neuen 52 m langen Rampe lag bei 400 t. Somit wurde es möglich, auch sehr große, sperrige und schwere Ladungen an Bord zu nehmen. Die mächtige Laderampe wurde zum markanten Erscheinungsbild der ConRo-Schiffe der 3. Generation.

1978 nahm mit der BOOGABILLA das erste ConRo-Schiff der 3. Generation seinen Dienst auf. Die Mitsubishi Heavy Industries (MHI) in Japan lieferte das erste von acht bauähnlichen ConRo Schiffen ab. Von der MHI wurden 1978 die TOURCOING, 1979 die BARBER TOBA , BARBER NARA,  BARBER PRIAM und BARBER PERSEUS abgeliefert. Von der norwegischen Tangen Verft kam 1979 die BARBAER TAIF und von der ebenfalls norwegischen Kaldnes Mekaniske Verksted im selben Jahr  die BARBER TONSBERG. Während die BOOGABILLA und TOURCOING keinen Bordkran erhielten, wurden die anderen Schiffe mit einem 40 t Kran ausgestattet.

Charakteristisch für die Schiffe  war  am Heck die neue 400 t Jumbo-Rampe. Die zweiteilige, insgesamt 50 m lange Winkelrampe, hatte im schmalen Teil eine Breite von 12,50 m. Am Schiff verbreiterte sich die Rampe auf 22,50 m. Die Hecköffnung wurde mit einer wasserdichten Luke verschlossen.

Die Ladung konnte auf vier Decks verteilt werden. Deck 4 war das Wetterdeck, Deck 3 das Hauptdeck. Zusätzlich verfügten die Schiffe über höhenverstellbare Zwischendecks. Der Verkehr teilte sich 10 m nach dem Hecktor auf die einzenen Decks. Eine Rampe führt direkt auf das Wetterdeck. Eine 60 m lange und 11,7 m breite Rampe führte vom Hauptdeck auf das Deck 2, von dem über eine kleinere 7,5 m breite Rampe auf das Deck 1 gelangen konnte. Der Laderäume hatten ein Volumen von 60.716 m³. Die gesamte Decksfläche betrug 17.800 m². Die Schiffe verfügten über ein umfangreiches Belüftungssystem, das einen 20 bis 30 maligen Luftaustausch in der Stunde ermöglichte.

Die Schiffe hatten eine Containerkapazität von 1.707 TEU. Hiervon waren 250 TEU als Stellplätze für Kühlcontainer vorgesehen.

Der Antrieb des fünfblättrigen Propellers erfolgte über einen 9 Zylinder 2-Takt Dieselmotor des Typs  Mitsubishi-Sulzer 9RND90 mit einer Leistung von 22.175 kW (30.150 PS). Damit erreichten die Schiffe eine Geschwindigkeit von 20,5 Knoten. Zur besseren Manöverierfähigkeit verfügten sie über ein Bug- und ein Heckstrahlruder.

Die BOOGABILLA, wie auch ihr Schwesterschiff TOURCOING waren für die Wilh. Wilhelmsen Line gebaut wurden. Die anderen sechs Schiffe waren zunächst für die Wilhelmsen Tochtergesellschaft Barber Shipping registriert. Alle Schiffen waren im Europa - Ostasien Service der ScanDutsch Gruppe eingesetzt.

1986 wurden die BARBER TONSBERG, BARBER TAIF  und BARBER PRIAM an die US-Regierung verkauft. Als Schiffe des Military Sealift Commands  erhielt die BARBER TONSBERG den Namen CAPE HORN (T-AKR-5068), die BARBER TAIF wurde die CAPE HUDSON (T-AKR-5066) und die BARBER PRIAM zur CAPE HENRY (T-AKR-5057). Die Schiffe gehören inzwischen der Reserveflotte an.

1988/89 wurden die übrigen Schiffe in die Wilhelmsen Line übernommen. Im Rahem dieser Umstellung erhielten alle Schiffe die üblichen T-Namen. Nur die TOURCOING bedufte keinen neuen Namen.

BOOGABILLA             -    TAPIOLA

BARBER TOBA           -    TOBA

BARBER NARA           -    TAMPERE

BARBER PERSEUS   -    TALABOT

Da sich die Wilhelmsen-Line auf Car Carrier spezialisierte wurden ab 2004 alle Schiffe zu Car Carriern umgebaut. Hierzu erhielten auf dem Wetterdeck einen großen Garagenaufbau. Mit nun rund 55.000 GT konnten sie 3.911 Autos aufnehmen. 2009 wurde die TOURCOING als erstes Schiff verschrottet. 2010 folgten bis auf die TALABOT, die 2012 abgewrackt wurde, die anderen Schiffe.

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Die Reederei AB Transatlantic, Göteborg, erhielt 1978 ebenfalls von der MHI zwei ConRo-Schiffe. Die Schiffe waren mit 216,52 m etwas kleiner als die der BOOGABILLA-Klasse. Erstes Schiff war die KOLSNAREN, der im selben Jahr die ELGAREN folgte.

Auch diese Schiffe waren mit der neuen 400 t Jumbo-Heckrampe ausgerüstet und waren konstruktiv weitesgehend  den zuvor dargestellten Schiffen gleich. Ihr Antrieb erfolgte ebenfalls durch eine 9 Zylinder 2-Takt Dieselmotor des Typs  Mitsubishi-Sulzer 9RND90 mit einer Leistung von 22.175 kW (30.150 PS). Allerdings blieben diese beiden Schiffe bis zu ihrem Abbruch als ConRo Schiffe in der Handelsschifffahrt.

Die beiden Schwesterschiffe blieben in ihrem Lebenslauf miteinander verbunden. 1979 wurden sie von der A/B Transocean, Göteborg übernommen. 1986 wechselten sie zur Swedish Line A/B, Göteborg, und kamen 1988 wieder zur A/B Transatlantic zurück. Im selben Jahr erfolgte der Verkauf beider Schiffe an die französische CGM. Die KOLSNAREN wurde in CGM RACINE und die ELGAREN in CGM RIMBAUD umbenannt. 1998 erfolgte die Umbenennung der CGM RACINE in PORGY und der CGM  RIMBAUD in BESS. 1999 wurden beide Schiffe an die italienische Ingnazio Messina & Co Spa Genova verkauft. Die ehemalige KOLSNAREN erhielt den Namen  JOLLY ZAFFIRO, die ex ELGAREN wurde in JOLLY  CARALLO umbenannt. 2012 wurden, nach der Namensänderung in JOLLY und CORA beide Schiffe in Indien abgebrochen.

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1978 lieferte die niederländische Verlome Dok- en Scheepsbouw Maatschappij N.V. mit der Bau-Nr.: 964 die NEDLLOYD ROTTERDAM ab. 1979 folgte mit der Baunummer 965 das Schwesterschiff  NEDLLOYD ROCHESTER.

Die Schiffe waren mit einer 48 m langen, 25 m breiten Winkelrampe mit einer Tragfähigkeit von 400 t ausgestattet. Vom Hauptdeck führt eine mittige Rampe in einem gesonderten Decksaufbau auf das Wetterdeck. Im Rumpf gab es einen Rampensystem vom Hauprdeck (Deck 3) auf die Decks 2 und Deck 1. Die Schiffe verügten über eine Spurlänge von 4.473 m. Anfang der 2000er  wurden die Schiffe mit einem 40 t Bordkran nachgerüstet.

Als Hauptmaschine waren sie mit jeweils einem 2-Takt 8 Zylinder Dieselmotor des Typs Sulzer 8RND90M  mit einer leistung von 19.711 kW (26.800 PS) ausgerüstet. Damit erreichten sie eine Geschwindigkeit von 22,5 Knoten.

Die NEDLLOYD ROTTERDAM (IMO: 7704590) fuhr bis 1996 für die Nedlloyd Lijnen B.V.. Dann wurde sie an die Kagoro Navigation Ltd. , Isle of Man, verkauft. Im Managment der O.T. Africa Line, Großbritanien, fuhr sie als KAGORO. 2003 übernahm die OTAL Investment Ltd das Schiff. Mit neuem Namen LUICE DELAMS war sie bis 2013 im Einsatz. 2013 wurde sie zum Abbruch verkauft und als LUICE in Pakistan auf den Strand gesetzt.

Wie auch schon ihr Schwesterschiff wurde die NEDLLOYD ROCHESTER 1996 von den Nedlloyd Lijnen verkauft. Die Kintampo Investment, Isle of Man, übernahm das Schiff. Ebenfalls im Management der O.T. Africa Linien fuhr sie bis 1997 als KINTAMPO. 1997 lief sie unter dem Namen TOWADA, bevor sie 1998 bis 2002 wieder als KINTAMPO fuhr. 2002 wechselte sie ins Management der V Ships Ltd, Großbritanien. Als LAURA DELAMS war sie bis 2013 unterwegs. 2013 wurde auch sie als LAURA zum Abbruch verkauft.

Anmerkung:

Von der japanischen Nippion Kokan Werft wurden ebenfalls zwei, mit 212,37 und 35.058 GT etwas größere bauähnliche Schiffe abgeliefert. 1978 die NEDLLOYD ROUEN und 1979 die NEDLLOYD ROSARIO. Beide Schiffe geöhren seit 1995 als CAPE KNOX und CAPE KENNEDY zum US-Military Sealift Command.

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Die schwedische Reederei Broströms Rederi A/B bestellte bei der japanischen Mitusi Engineering & Shipbuilding Co. Ltd. eine Serie von 6 ConRo Schiffen. 1978 wurde die THEBELAND (IMO: 7718498) abgelieferte. Im selben Jahr folgten ihr die TYRUSLAND (IMO: 7718503) und die TIMMERLAND (IMO: 7718515). 1979 wurden die VASALAND (IMO: 7718527), die VEGALAND (IMO: 7718539) und als letztes Schiff die VIKINGLAND (IMO: 7718541) abgeliefert.

Die 165,16 m langen Schiffe waren mit einer 38 m langen 185 t Heckrampe ausgerüstet. Auf ihren 3 Ladedecks verfügte sie über 1.812 m Spurlänge. Die Schiffe hatten eine Containerkapazität von 800 TEU, wovon für 60 TEU Stellplätze für Kühlcontainer waren.

Die 2-Schraubenschiffe wurden von zwei Dieselmotoren des Typs B&W - Mitsubishi 12L45GF mit zusammen 20.705 PS angetrieben. Damit erreichten sie eine Geschwindigkeit von 19 Knoten.

1996 wurden die ehemalige THEBENLAND, sowie  die TYRUSLAND und die VIKINGLAND auf 190,34 m verlängert. Hierdurch stieg die Spurlänge auf 2.380 m und die Containerkapazität auf 1.008 TEU.

Die TIMMERLAND ging nach ihrer Ablieferung in Charter bei der finnischen Suomen Höyrylaiva OY - Finska Angfortygs AB in deren Finnland -Mittelmeer Dienst. 1984 wurde sie an die Partek Oy, Finnland, verkauft und erhielt den Namen HEKTOS. 1986 übernahm die AB Nordsjöfakt das Schiff und kam als CORTIA in Charter bei Finncarriers. 1996 erfolgte ihr Verkauf an die B&N Rederi AB. Weiter in Carter bei Finncarriers fuhr sie nun als FINNROSE. 2002 endete die Charter und sie erhielt wieder den Namen CORTIA. Im selben Jahr in spanischer Charter als CARMEN B. 2006 übernahm die Hellenic Seaways Maritime S.A. aus Grichénland das Schiff. Als MEDITTAERANEAN TRADER fuhr sie bis 2007. In Charter bei der Irish Ferries erheilt sie 2007 den Namen CELTIC SUN. 2009 kam sie als HELLENIC SAILOR in Charter bei der spanischen Spanish Acciona Transmeditterranea. 20012 wurde sie abgeborchen.

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Fortsetzung folgt