Containerschiff TS SYDNEY EXPRESS (1970)

Beitrag von:

Christina Wagner

Vorgesichte:
In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre begann der Siegeszug des Containers. Zu diesem Zeitpunkt war noch nicht absehbar, dass der Container die Schifffahrt derart nachhaltig revolutionieren würde. Viele sahen in den Kosten für die neuen Schiffe und den notwendige Hafenanlagen noch ein mögliches Hindernis für den Erfolg des Containers . 

Während man sich in Deutschland noch zögerlich zeigte, begannen sich ab 1965 in Großbritannien die Reedereien zu formierten. Um die hohen Kosten und das Risiko der Containerisierung zu verteilen, wurde 1965 die Overseas Container Line (OCL) von mehreren britischen Reedereien gegründet. Im Jahr 1966 wurde mit der Associated Container Transportation (ACT) ein weiterer britischer Reedereiverbund gegründet.

Bei den beiden großen deutschen Reedereien Hapag und Norddeutscher Lloyd wurde zunächst die Entscheidung getroffen, die Nordatlantikroute auf Container umzustellen. Im Jahr 1966/67 gaben beide Reedereien jeweils zwei Containerschiffe der ersten Generation in Auftrag. Für die Hapag wurden von der Blohm + Voss AG die beiden 736 TEU Schiffe ELBE EXPRESS und ALSTER EXPRESS gebaut. Bei der Bremer Vulkan AG wurden die Schiffe WESER EXPRESS und MOSEL EXPRESS mit einer Kapazität von jeweils 728 TEU gefertigt. Im Jahr 1967 erfolgte die Vereinigung des Nordatlantikverkehrs, der bereits zuvor im Gemeinschaftsdienst betrieben wurde, bei der Hapag-Lloyd Container Line. Dies war eine Vorstufe der Fusion der beiden Reedereien zur Hapag-Lloyd AG, die am 31. August 1970 erfolgte. 

Während die Diskussion über mögliche Überkapazitäten auf der Nordatlantikroute noch im Gange war, verkündete die OCL, dass die fünf bei deutschen Werften bestellten Schiffe der 2. Generation nicht für den Nordatlantik, sondern für den Australienverkehr gebaut würden. Im gleichen Jahr erteilt die ACL den Bauauftrag für drei Containerschiffe, die für den Dienst in Australien bestimmt waren. Dieses war eine Überraschung, hatte man die Containerisierung dieses Verkehrs doch wesentlich später erwartet.  Im März 1969 nahm die OCL den Containerverkehr von Großbritannien nach Australien auf. Die ACL folgte kurze Zeit später.

Nach sorgfältiger Beobachtung der Entwicklung auf dieser Route entschieden sich Hapag und NDL im Jahr 1968 für die Containerisierung auf dieser Strecke. Die Bremer Vulkan AG erhielt den Auftrag zum Bau der MELBOURNE EXPRESS vom Norddeutschen Lloyd. Die Hapag vergab den Auftrag zum Bau der SYDNEY EXPRESS an die Blohm + Voss AG. Es bestehen signifikante Unterschiede zwischen beiden Schiffen. Während die MELBORNE EXPRESS auf Basis der für ACT gebauten Schiffe entwickelt wurde, war die SYDNEY EXPRESS eine neue Konstruktion von  Blohm + Voss. In die Entwicklung des Schiffes konnte die Werft auch auf Erfahrungen aus der am 13. Juni 1969 abgelieferten MORETON BAY (Encounter Bay-Klasse) zurückgreifen. 

Noch vor der Indienststellung der SYDNEY EXPRESS und MELBOURNE EXPRESS wurde im Oktober 1969 der Australia Europe Container Service (AECS) gegründet. Bei dem genannten Verbund handelte es sich um eine Kooperation von sieben Reedereien.

• Hapag-Lloyd AG, Hamburg und Bremen.
• Overseas Containers Limited (OCL,) London
• Associated Container Transportation (ACT), London
• Koninklijke Nedlloyd N.V., Rotterdam
• Australian National Line (ALN), Melbourne
• Compagnie Messageries Maritimes, Paris
• Lloyd Triestino, Triest.

In diesem Dienst wurden ab 1974 insgesamt 14 Containerschiffe der 2. Generation eingesetzt. Im Mai 1977 erfolgte die Einbeziehung Neuseelands und der Dienst wurde in Australia New Zeland Europe Container Servic (ANZECS) umbenannt.

Die SYDNEY EXPRESS:
Im September 1968 erteilte die Hapag der Werft Blohm & Voss den Auftrag zum Bau der SYDNEY EXPRESS. Im Jahr 1969 wurde das Schiff mit der Baunummer 872 bei der Werft auf Kiel gelegt. Der Stapellauf erfolgte am 16. Februar 1970, die Übergabe an die inzwischen gegründete Hapag-Lloyd AG fand am 18. September 1970 statt. Die "Melbourne Express" wurde bereits am 5. September 1970 abgeliefert und war somit der erste Neubau der gerade aus der Fusion von Hapag und NDL gegründeten Hapag-Lloyd AG. Dennoch sorgte die SYDNEY EXPRESS in Hamburg für Aufsehen. Nach der Übergabe wurde das Schiff zum "Open-Ship" an den Überseebrücken gelegt und verzeichnete über 25.000 Besucher. Obwohl sie Arbeitspferd für den Containerdienst konzipiert war, legten die Konstrukteure bei Blohm + Voss Wert auf die Optik des Schiffes und schufen so ein vielfach als schön bezeichnetes Schiff.

Bis 1990 war sie im ANZECS-Dienst beschäftigt. Im Anschluss erfolgte die Umbenennung in CANADA EXPRESS. Nach 23 Dienstjahren bei Hapag-Lloyd wurde sie an die griechische Monterosa Shipping Inc. verkauft. Bis 1994 wurde sie jedoch von Hapag-Lloyd ohne Namensänderung in Rückcharter genommen. Nach Beendigung der Charter 1994 verließ sie ihre alte Reederei und wurde von der Mediterranean Shipping Corporation (MSC) gechartert. Im Jahr 1997 führte sie ihre letzte Reise nach Alang, wo am 1. Dezember 1997 ihr Ende eingeläutet wurde. 

Auch wenn es sich bei Hapag-Lloyd um ein Einzelschiff handelte, gab es dennoch zwei „Schwesterschiffe“, deren Einsatz ebenfalls im AECS Dienst erfolgte.  Gemäß den Plänen von Blohm + Voss wurde die "ABEL TASMAN" (IMO: 7018460) für die Koninklijke Nedlloyd N.V., Rotterdam, bei der niederländischen Van der Giessen-de Noord N.V. gebaut. Das 1.652 TEU fassende Schiff wurde am 19. März 1971 abgeliefert. Am 18. April 1986 erfolgte ihr Abbruch.

Das zweite „Schwesterschiff“, die am 2. Mai 1973 von der Cantieri Navalidi Muggiano in La Spezia abgelieferte LLOYDIANA (IMO 7218371), wurde für die italienische Reederei Lloyd Triestino gebaut. Das Schiff mit einer Kapazität von 1.590 TEU wurde bereits am 21. November 1988 den Abbrechern übergeben.

Im Vergleich zu den 15 Jahren Einsatzzeit ihrer beiden "Schwesterschiffe" erreichte die SYDNEY EXPRESS eine durchaus normale Dienstzeit von 27 Jahren. Ein wesentliches Problem der Schiffe war der unwirtschaftliche Dampfturbinenantrieb mit seinen hohen Treibstoffkosten. Nach der Ölkrise 1973 wurde die Entscheidung getroffen, bei neuen Schiffen zukünftig auf die wirtschaftlicheren Dieselmotoren zu setzen.

Das Schiff: 
Die SYDNEY EXPRESS maß 225,85 m in der Länge und 30,50 m in der Breite und besaß eine Tragfähigkeit von 33.350 t. Das Schiff verfügte über eine lange Backdeck mit zwei Laderäumen und ein bis zur Aufbaufront reichendes achteres Poopdeck. Bei der Indienststellung betrug die Containerkapazität 1.507 TEU. Damit gehörte sie zu den weltweit größten Containerschiffen. Im weiteren Verlauf wurde die Anzahl der Lagen an Deck erhöht, wodurch die Kapazität auf 1.685 TEU anstieg. 

Laderäume:
Vor dem Deckhaus verfügte sie über fünf der insgesamt sechs Laderäume. Während der Laderaum 5 vor und der Laderaum 6 hinter dem Aufbau über nur eine 40-ft-Bay verfügten, umfassten alle anderen Laderäume zwei 40-ft-Bays.

Der Laderaum 5 war für den Transport von Kühlcontainern vorgesehen und verfügte über 100 Anschlüsse für Porthol-Kühlcontainer. Diese Container des Conair-Systems sind rundum isoliert und verfügen über keine integrierten Kühlaggregate. An der Containerfront wurden zwei genormte Öffnungen installiert, um die Kühlstäbe für die Zu- und Abluft zu führen. Diese sind mit der bordeigenen Kälteanlage verbunden. Über die Kühlstäbe wird Kaltluft in den Container eingeblasen und mit etwa einem 45-fachen Luftwechsel die Ladung gekühlt. Seit dem Ende der 1990er Jahre erfolgte der Umstieg auf Integralcontainer. Diese Anlagen sind mit einem eigenen Kühlaggregat ausgestattet, das über das Bordstromnetz der Schiffe mit Strom versorgt wird. Ein wesentlicher Vorteil des Integralcontainers ist die Möglichkeit, die Temperatur individuell an die Ladung der einzelnen Container anzupassen. Diese Funktion war beim Conair-System nicht realisierbar.

Die Laderäume des Schiffes waren in der Schiffsbreite durch zwei längslaufende Träger unterteilt. Diese dienten neben der Erhöhung der Stabilität des Schiffes auch für die je Bay (2 x 20 ft) drei nebeneinander angeordneten Pontondeckel als Süll. Daher wies jeder der 10 Bays drei Luken auf.  Damit verfügte die sechs Laderäume der SYDNEY EXPRESS über insgesamt 30 Ladeluken. Nachfolgend eine Übersicht über die Lukenabmessungen:

Die Ladeluken mit einer Breite von 5,46 m ermöglichten eine Stauung von zwei Containerreihen. Bei den 8,14 m breiten Luken waren dagegen drei Containerreihen möglich. Daher boten die Luken 1A, 2A und 6 Platz für sieben Containerreihen nebeneinander, die anderen Luken für neun Containerreihen. Im Laderaum 6, hinter dem Deckhaus, konnten bis zu drei Containerlagen untergebracht werden. In den übrigen Laderäumen waren bis zu sechs Containerlagen möglich. Insgesamt standen in den Laderäumen Stellplätze für 861 TEU zur Verfügung.  

Bei einer Schiffsbreite von 30,50 m konnten an Deck bis zu 12 Containerreihen nebeneinander untergebracht werden. Nach der Erhöhung der Lagenzahl an Deck standen hier Stellplätze für 824 TEU zur Verfügung. Die Gesamtkapazität der SYDNEY EXPRESS belief sich auf 1.685 TEU. Damit galt sie bis zur Einführung der Containerschiffe der 3. Generation als größtes Containerschiff der Welt.
 
Maschinenanlage: 
Angetrieben wurde die SYDNEY EXPRESS durch eine Stal-Laval-Dampfturbine des Typs AP 32/110 mit einer Leistung von 23.867 kW bei 110 U/min. Die Erzeugung des Dampfes erfolgte in zwei Atlas-Vakuum-Verdampfungsanlagen mit einer Kapazität von je 30 t/24 h. Angetrieben über einen Festpropeller erreichte die SYDNEY EXPRESS eine Reisegeschwindigkeit von 22,0 kn.

Für die Stromerzeugung stand ein ebenfalls dampfbetriebener Turbogenerator mit einer Leistung von 1.600 kW zur Verfügung. Zusätzlich waren an Bord zwei Dieselgeneratoren installiert. Die beiden Generatoren mit je 800 kW wurden von jeweils einem KHD-Dieselmotor des Typs BA12M 528 mit einer Leistung von 941 kW angetrieben. Als Notstromaggregat kam ein Strüver Diesel des Typs F12 L714 mit einer Leistung von 154 kW zum Einsatz. Die Generatorleistung betrug 150 kVA bei 1.800 U/min.   

Zur Dämpfung von Rollbewegungen war das Schiff mit einer Elektrofin Flossen-Stabilisierungsanlage von Blohm + Voss/Siemens ausgestattet. Auf den Einbau eines Bugstrahlruders wurde verzichtet.

Für die Übernahme von Versorgungsgütern waren an der Aufbaufront zwei Ladebäume mit einer Tragfähigkeit von jeweils 5 t vorhanden.

 
An Bord gab es Unterkünfte für insgesamt 39 Besatzungsmitglieder. Darüber hinaus standen fünf zusätzliche Kammern als Reserve zur Verfügung.

Die Daten der SYDNEY EXPRESS im Überblick: